Von Robert Appel (nach Unterlagen von Bruno)
Wer erinnert sich noch an Bruno Macina, der 1969 bei der Balair eintrat und bis 1976 auf unseren Flügen als Ground Engineer (G/E) ein gern gesehenes Crew-Mitglied war? Seine Karriere ist bemerkenswert!
Von Robert Appel aufgrund von Unterlagen von Vera Erat
Im Jahre 1976 hatte ein guter Kunde der Balair (und ein enger Freund von Henry Moser) die Idee, zum 50. Jubiläum des Afrika-Rundfluges von Walter Mittelholzer einen Gedenkflug mit der DC6A/B HB-IBS durchzuführen. Die Maschine sollte in Kapstadt zur exakt gleichen Zeit wie weiland Mittelholzer landen – einfach fünfzig Jahre später. Henry Moser war sofort Feuer und Flamme für dieses Anliegen und ordnete an, diesen Rundflug zu planen.
An einem schönen Tag – ich war damals Balair Stationsleiter auf dem Flughafen Basel – erhielt ich eine Anfrage: Ob ich für Remo Aere einen Take für das Fernsehen organisieren könne. Er müsse für «Benissimo», einer damals in der Schweiz sehr populären Unterhaltungssendung, eine kurze Filmszene drehen lassen, wie er ins Flugzeug steigt, on duty für den Abflug. Am vorgeschlagenen Tag war tatsächlich die HB-IDT für einen Layover in BSL geplant, und da würden wir ja jede Menge Zeit dafür haben. Ich sagte zu und organisierte die nötigen Bewilligungen.
Robert Appel:
Im Jahre 1992 fand die Weltausstellung in Valencia statt. Zu diesem Anlass führte die Balair ein paar Aktionärs-Tagesflüge dorthin durch, mit einer A310 (an die Reg mag ich mich nicht mehr erinnern). Ich selbst war an einem dieser Flüge ebenfalls anwesend.
Hinflug und Aufenthalt in SVQ waren schön, wenn auch ereignislos. Es war schönes, warmes Frühlingswetter. Gegen Abend dislozierte die ganze Gruppe auf den Flughafen, wo unsere Maschine ihren Daystop gemacht hatte.
Der Take-Off war normal, wenn auch etwas ruppig – mir fiel auf, dass die Maschine nach einem langen Take-Off Roll ziemlich scharf („firmly“) rotierte. Auch der ganze Flug war etwas unruhig, aber nicht so, dass er auffällig gewesen wäre. Im Final Approach ZRH sah ich, dass wir auf dem Boden von einer ganzen Armada von Feuerwehrfahrzeugen mit Blaulicht erwartet wurden. Die Landung war leicht hart – „firmly“ eben, und das Abbremsmanöver ebenfalls. In der Sitzreihe vor mir kotzte sich eine Frau ihren Magen aus dem Leib. Ich fuhr anschliessend nach Basel und dachte nicht mehr weiter daran.
Am anderen Morgen wurde ich zu Henry Moser ins Büro gepfiffen. Ohalätz – was habe ich falsch gemacht?? Er fragte mich freundlich, ob ich beim Rückflug etwas bemerkt hätte, ob mir was aufgefallen wäre. Ich schilderte ihm meine Beobachtungen, und er erklärte mir, dass die Cockpit Crew während des Startvorgangs ihre Geschwindigkeitsanzeige verloren habe, sich aber entschied, den Start fortzusetzen, weil die Abbrems-Distanz zu gering war. Während des Fluges regelte die Crew ihre Geschwindigkeit wohl mithilfe des Fuel-Flows sowie der Geräusche, und bei der Landung mussten sie sich vermutlich auf ihr Gefühl verlassen – plus ein paar Prozente Margin. Entsprechend war die Landung dann eben etwas aufregender als sonst…
Die Maintenance fand anderentags heraus, dass eines oder mehrere Pitot-Rohre (Abnahme des dynamischen Luftdrucks) verstopft war – ein verliebtes Insektenpaar hatte sich den Ort ausgesucht, um darin bei diesem schönen Frühlingswetter eine Familie zu gründen. Beim Start konnte dieser Dynamic Port keine genauen Drücke mehr liefern, womit die Geschwindigkeitsmessung nicht mehr möglich war. Ein Fehler, der übrigens auch heute öfters vorkommt. Ob während des Daystops die Abdeckungen (Pitot Covers) installiert waren, ist nicht mehr zu rekonstruieren, denn die Vorschriften sahen das damals erst ab einem 24-stündigen Aufenthalt vor. Aber selbst wenn sie installiert gewesen wären, hätte es zwischen Line Maintenance und Take-Off immer noch genügend Zeit für einen Mücken-Nestbau gehabt…
Übrigens: mittlerweile wissen wir, dass es auf der BB970 am 21. Mai 1987 in Granada, ebenfalls auf einem Aktionärs-Tagesflug, einen identischen Vorfall gegeben hatte!
Von Kurt Stoll
Das Telex mit der Ankündigung, RX986 DC6A/B der Balair werde am x.xx. um 11 Uhr in LOS landen, und für die Crew soll ich Hotac im Airport Hotel besorgen, bekam besondere Dringlichkeit und Aufmerksamkeit, weil der Kapitän und Delegationsleiter Kurt Herzog war.
Mein Vater war in den Pionierzeiten der Balair Pilot. Aber erst mit 36 Jahren verwirklichte er seinen Traum und begann bei Ruedi Klemm (Fluglehrer bei der Balair für Kleinflugzeuge) in der Flugschule auf Piper L4 mit der Fliegerei, und zwar berufsbegleitend, abends nach der Arbeit sowie Samstag und Sonntag.
Kriegsgefangenen-Austausch zwischen den beiden Staaten Irak und Iran nach dem Ende des Krieges.
Bei der Balair durften wir uns immer wieder an den schönsten Orten dieser Welt aufhalten: Afrika, Ferner Osten, Nord- und Südamerika, Karibik usw.
Am 12.9.1964, gerade mal ein halbes Jahr nach ihrer Auslieferung, Verunfallte die noch neue Balair Fokker F27, HB-AAI, in Malaga und wurde schwer beschädigt – „beyond economical repair“ – wie man so schön sagt.
Werner Soltermann
Wegen eines Defektes am Fahrgestell musste eine Vickers Viking der Balair am 3.
September 1960 auf dem Flughafen Basel-Mulhouse notlanden. Dank der bravourösen
Leistung der Besatzung blieben alle Personen an Bord unverletzt – und die Viking flog
kurz darauf wieder.