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F27-Crash

Am 12.9.1964, gerade mal ein halbes Jahr nach ihrer Auslieferung, Verunfallte die noch neue Balair Fokker F27, HB-AAI, in Malaga und wurde schwer beschädigt – „beyond economical repair“ – wie man so schön sagt.

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Viking Bauchlandung

Werner Soltermann

Wegen eines Defektes am Fahrgestell musste eine Vickers Viking der Balair am 3.
September 1960 auf dem Flughafen Basel-Mulhouse notlanden. Dank der bravourösen
Leistung der Besatzung blieben alle Personen an Bord unverletzt – und die Viking flog
kurz darauf wieder.

Wie jeden Samstag in jenem Sommer, waren auch am 3. September 1960 die beiden
Vickers Viking 1B HB-AAN und HB-AAR der Balair auf der Strecke von Basel-Mulhouse
nach Southend-on-Sea im Einsatz. Pünktlich um 8.30 Uhr startete die erste Maschine,
wenige Minuten später die zweite. Nach einer rund dreistündigen Flugzeit erreichten sie
den Bestimmungs-Flughafen an der Themsemündung, um dort wiederum britische Touristen aufzunehmen. Die Startzeit für den Rückflug nach Basel-Mulhouse war ebenfalls,
wie gewohnt, für kurz nach Mittag vorgesehen.

Fahrwerk nicht verriegelt
Während die HB-AAR kurz vor 15 Uhr pünktlich in „Blotze“ aufsetzte, mussten Flugkapitän Hendik Benninga und sein Copilot Willy Sägesser Minuten vor der Landung feststellen, dass sich das rechte Hauptfahrwerk nicht im ausgefahrenen Zustand verriegeln liess und auch nicht wieder komplett eingezogen werden konnte. Nach mehreren erfolglosen Versuchen wurde der Kontrollturm des Flughafens Basel-Mulhouse sowie das Operation Office der Balair über den Defekt informiert. Umgehend wurde von der Airline technisches Personal und die Direktion aufgeboten. Mit der ebenfalls
der Balair gehörenden Cessna 170 HB-COM startete der legendäre Balair-Flugkapitän Rupert Vogel sowie der lizenzierte Chefmechaniker der Balair in Richtung der kreisenden Maschine, um zu versuchen, sich ein genaueres Bild von der Situation zu verschaffen. Die Viking flog dabei so langsam wie möglich, damit ihr die kleine Cessna 170 folgen konnte. Hildy Schürpf, die Hostess an Bord der HB-MN, hatte zwischenzeitlich auch die 25 Passagiere an Bord über die Ausnahmesituation informiert und beruhigt.

Vorbereitung für eine Notlandung
Da die Maschine über noch zuviel Treibstoff verfügte, wurde die Cockpitbesatzung angewiesen, während den nächsten rund eineinhalb Stunden über dem Südwesten des Flughafens Kreise zu fliegen, so dass bei einer vorgesehenen Notlandung die Gefahr eines Brandes wesentlich verringert würde. In der Zwischenzeit trafen auch Flughafendirektor Theodor Stauffer und Commandant André Roques am Ort des Geschehens ein, um in Zusammenarbeit mit der Flughafenfeuerwehr, dem Sanitätsdienst der Stadt:
Basel und der Balair-Geschäftsleitung alles Notwendige für eine Notlandung vorzubereiten. Um 16.15 Uhr war alles bereit, drei Krankenwagen mit Ärzten sowie die Flughafenfeuerwehr warteten am Pistenkreuz. Um eine schnelle Rettung zu garantieren, wurde zudem die Zollfreistrasse nach Basel von der Polizei gesperrt.

Stillstand nach 200 Metern
Rund eine Viertelstunde später führte die HB-AAN einen normalen Anflug aus und setzte zur Landung auf der Ost/West-Querpiste 08/26 an. Das rechte Fahrgestell hing halb 14 aus dem Motor heraus, während das linke eingezogen blieb. Mit rund 140 km/h setzte die Viking schliesslich kreischend auf der Betonpiste auf und kam nach rund 200 Metern zum Stillstand. Nachdem die Maschine zu stehen kam, warf Hostess Hildy Schürpf, zwar etwas geschockt, jedoch vorschriftgemäss, die Kabinentüre ab, und alle Passagiere verliessen in «britischer Gelassenheit» das Flugzeug. Viele von ihnen machten noch schnell ein Erinnerungsphoto und spendeten der Besatzung für die geglückte Notlandung spontanen Applaus. Laut der «National Zeitung» hatten sich alle Passagiere rasch wieder erholt. Eine betagte Dame sagte, als man ihr zur Erfrischung einen Tee anbieten wollte: «No thank you! A big, big Cognac, please.» Und sie soll diesen auch erhalten haben…

Als die Besatzung und die Passagiere mit einem Bus beim damals noch provisorischen Abfertigungsgebäude an den Hunderten von Zuschauern vorbeifuhren, wurden sie mit grossem Beifall begrüsst. Noch vor der Weiterreise zu ihren Ferienorten wurden alle Passagiere von Balair-Verwaltungsratspräsident Felix Emmanuel Iselin zu einer Stadtrundfahrt durch Basel und einem Nachtessen eingeladen. Ohne gebraucht zu werden, konnten auch die Krankenwagen wieder zum Kantonsspital Basel zurückkehren.

Umgehende Reparatur
Die HB-AAN wurde gegen Abend von zwei Kranwagen der Basler Musfeld AG sowie den inzwischen eingetroffenen Mechanikern der Balair angehoben und normal aufgebockt. Das linke Fahrwerk wurde ausgefahren, das rechte nach mehreren Versuchen provisorisch im ausgefahrenen Zustand blockiert. Kurz vor dem Eindunkeln konnte das Flugzeug in den Hangar geschleppt werden.

In der folgenden Woche wurde die HB-AAN auf dem Flughafen Basel Mulhouse provisorisch repariert, wobei beschädigte Spanten und Stringer an der Rumpfunterseite ersetzt oder verstärkt wurden. Die beschädigte Beplankung wurde entfernt und an den offenen Stellen mit Bespannungsstoff abgedeckt und mit Spannlack fixiert. Das komplette Fahrwerk wurde ebenfalls in Ordnung gebracht, die Kurbelwellen auf Schlag kontrolliert und beide Propeller ersetzt. Nach mehreren Standläufen und einem Werkstattflug wurde die Viking zur definitiven Rumpfreparatur, nach etwa zehn Tagen, nach Grossbritannien zur Hunting-Clan Air Services in Southend-on-Sea überflogen, also genau dorthin, wo das ungeplante Abenteuer begonnen hatte.

Bis 1968 im Einsatz
Die Balair setzte die Maschine anschliessend bis Ende 1962 weiter ein. Im Februar 1963 verkaufte sie die Viking, zusammen mit der HB-AAR, an die britische Air Ferry, wo sie fast weitere sechs Jahre im Einsatz blieb. Auch 60 Jahre später muss nochmals die Professionalität der gesamten Besatzung erwähnt werden, welche bei dieser perfekten und sanften Bauchlandung zeigte, wie gut sie ihr «Handwerk» verstand.

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Denkwürdige Aktionärsversammlung 1989

Robert Appel

Am 16. Juni 1989 fand die Balair-Aktionärsversammlung (GV) erstmals im Hangar der Balair Basel statt. Normalerweise wäre das nichts Besonders gewesen, jedoch an diesem Datum schon! Denn zum einen wurde ich beauftragt, die Logistik dieser Versammlung zu organisieren, und zwar von A-Z, zum anderen fand an diesem Tag der erste DC10-Flug ZRH-BSL-EWR (Newark/New York) statt, und dieses Ereignis musste gebührend in den Anlass integriert werden. Drittens mussten wir dafür für die Sitzplatz-Zuteilung das DCS (Departure Control System) in Betrieb nehmen. Und viertens hatte mein kleiner Sohn an diesem Tag seinen ersten Geburtstag – aber das hat damit natürlich nichts zu tun.

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Charakterköpfe: 1. Rupert Vogel, Chefpilot DC6

Wer war Rupert Vogel (auf dem Bild links)? Über ihn gibts viele Legenden. Und zwar lustige Legenden!

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Bordunterhaltung

Heute sind wir es gewohnt, dass an allen Rücklehnen der Vordersitze – zumindest der Mittel- und Langstreckenflugzeuge – Bildschirme prangen. Ein Grossangebot an Filmen, jederzeit individuell abspielbar, Dutzende von Musikkanälen, Fluginformationen, onboard Kameras etc.

Das war aber nicht immer so! Bei der Balair war es im 1979 das Flagschiff, die McDonnell-Douglas DC10/30 HB-IHK, welches als erstes Flugzeug der Flotte über ein „Bordkino“ verfügte. (Über unsere ersten Erfahrungen mit dem Bordkino gibt es einen kleinen Bericht unter Short Stories (balair-friends.ch).)

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Eriwan-Hilfsflüge

Siehe Einleitung / Beschreibung auf Seite Humanitäre Einsätze (balair-friends.ch)

25. Dez 1988, Flug mit MD83 HB-INW BSL-IST-EVN (Capt Charles Sagne, F/O Marc Lüthy, F/A André Schmied, G/E Heinz Zürcher). Dabei war auch ein Techniker des Kantonsspitals Basel und ein Reporter von Radio Basilisk. Der Flug endete zunächst in Istanbul, weil ERW wegen Wetters geschlossen war.

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Swissco-Meals

Kurt Stoll (war vor seinem Eintritt in die Balair Stationsleiter der Swissair in Lagos/Nigeria – kannte die Hadj-Ops also von zwei Seiten sehr gut)

Die Swissair Bordküche hatte die großartige Idee, man könnte doch die Hadj-Flüge mit Essen aus dem Nigeria Airways Catering bestücken, anstatt mit viel Aufwand die Mahlzeiten aus der Schweiz zu liefern.

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IDU Fracht-Ops

Die Fracht-Operationen unserer HB-IDU ist ein grosses Kapitel für sich. Da gibts viele Geschichten, aber auch viele Mythen…

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Kriegswaffen-Transporte?

Robert Appel: Im Frühling 1973 erhielt die Balair einen Transportauftrag für die DC6 A/B HB-IBS: 13,5 Tonnen Feuerwehr-Wasserpumpen Marke Magrus-Deutz von Basel nach Cairo. Das ergab damals eine rund 6-stündige Blockzeit pro Leg; Nightstop in CAI war also angesagt. Ich wurde für diese Rotation als Loadmaster eingesetzt, der in CAI den Auslad kontrollieren und für den Rückflug das Loadsheet machen musste. Plus natürlich den Catering-Service für das Cockpit.

Hinflug, Auslad und Nightstop verliefen völlig reibungslos. Der Rückflug im Prinzip auch, ausser dass eine Ölleitung von Motor 2 leckte und der Motor solange laufen gelassen werden konnte, bis das Öl-Niveau die kritische Grenze erreichte. Dessen folgender Shutdown überraschte mich im Schlaf, und ich bin, glaube ich, seither nie mehr so schnell aus einem Sitz aufgestanden… Nach der Landung in Basel konnten wir das Resultat besichtigen: der ganze linke Hinterrumpf war schwarz bekleckert vom austretenden Motorenöl…

Weswegen ich diesen Bericht aber schreibe, hat einen anderen Grund: Im Herbst des gleichen Jahres fand der Yom Kuppur-Krieg statt. Anders als beim 6-Tagekrieg brachte dieser die Israeli in stärkere Bedrängnis, unter anderem weil die Ägypter via Suez-Kanal auf die Sinai-Halbinsel einmarschieren konnten. Den Erdwall auf der israelischen Seite schwemmten sie nämlich mit starken Feuerwehr-Spritzen weg und konnten so den Truppen, durch die so entstandenen Lücken im Wall den Sinai einzunehmen.

Als ich davon hörte, kratzte ich mir den Kopf: Was hatten wir ein paar Monate zuvor nach Cairo geflogen? Feuerwehr-Pumpen!

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Mit DC6 nach Tokyo

Von Hans Versell

Eine Aufnahme aus meiner BALAIR FarEast Zeit, als wir die Fernrouten bis Tokyo eröffneten. Wir bekamen zur Vorbereitung der Besatzungen von Swissair ein 3D Hongkong Modell fürs Briefing und dazu, da ich ja neben der Grossflugzeug-Fliegerei in der Balair Flugschule als Fluglehrer PP, B, IFR und Linktrainer-Instruktor arbeitete, hatte jeder Langstrecken Pilot bei mir im Linktrainer 12Std Hongkong-Procedures abzufliegen. Approaches, Go-arounds, MissedAppr., Departure Procedures KaiTak.
– Eine anspruchsvolle, intensive Zeit!