Jet-Verkehrsflugzeuge

Sämtliche Flugzeugdaten wurden uns freundlicherweise von Markus Seiler zur Verfügung gestellt.

Convair 990 „Coronado“

HB-ICH, CV990 30A-6, Werksnummer 30-10-17

Eintragung 10.2.1966, nach Ablieferung direkt an SAS als SE-DAZ vermietet ab 10.04.1962, durch SAS an Thai International untervermietet als HS-TGE von Mai 1962 bis Dez 1963, an Swissair am 01.2.1966, vermietet an Balair vom 28.03.1968 bis 30.3.1971, Verkauf an Spantax als EC-CNH am 31.5.1975, ab 1.9.1983 in Palma ausser Betrieb und 1994 verschrottet.

Das erste Jet-Flugzeug der Balair! Mit dieser Maschine liessen sich die grossen Anforderungen an modernen Charterverkehr am ehesten erfüllen.

Douglas DC8 Serien

HB-IDU, DC8-55CF, Werksnummer 45817, 189 Y

Eintragung 5.3.1971, ex N805U Universal Airlines, gekauft von Greyhound Leasing & Financial Corp. am 4.1.1971, Ablieferung via Basel nach Zürich am 8.1.1971, definitive Verkehrszulassung am 27.3.1971, erster Einsatz am 3.4.1971 Zürich-Palma, letzter Einsatz am 1.10.1979 Malaga-Zürich, gelöscht 2.10.1979, verkauft an Overseas National Airways als N9110V am 4.10.1979, umregistriert auf N911R am 11.7.1981, an AirXport/Eagle Air als TF-AED am 15.4.1984, Verkauf an EAS und verleast als HP-1088 an Aéros Trans de Panama am 15.8.1986, zurück an EAS als 5N-ATS am 2.1.1987, an Connie Kalitta als N808CK am 1.8.1988, an Trans Continental am 9.8.1994, umregistriert als N182SL am 28. 9.1000, in Detroit YIP parkiert, Verkauf an General Aviation Technologies Inc., im Februar 2001 verschrottet und gelöscht am 18.9.2006.

Mehr über die HB-IDU

Die erste eigene DC8 war das grosse „Headache-Flugzeug“ der Balair. Sie war eine Pax/Cargo-Version und wurde später zur „Rapid Change“-Version umgebaut. Dabei wurden die Sitze auf Frachtpaletten fix montiert und konnten damit „schnell“ zugunsten einer reinen Frachtversion ausgeladen werden. So konnten unter der verkehrsschwachen Arbeitswoche Frachtflüge mit bis zu 39 Tonnen Nutzlast durchgeführt werden.

Die Kabine litt natürlich, zum Missfallen der Passagiere und Besatzungen, stark unter dieser Ops, aber auch die Schedules der Wochenend-Passagierflüge, da die Frachter-Einsätze meistens mit Verspätung zurückkehrten…

Die Frachtfliegerei ist natürlich nicht zu bergleichen mit der Passagierfliegerei. Flugpläne waren meist schlecht bis kaum einzuhalten. Mal war die Fracht nicht bereit zum Einlad, mal war für den Auslad zuwenig oder gar keine Manpower vorhanden – Frachtflüge genossen bei den Handling Agents meist eine niedrige Priorität. Die Folge waren endlose Verspätungen, durcheinandergepurzelte Flugpläne mit direkten Konsequenzen für die nachfolgenden Passagiere – meist an den ohnehin schon strengen Wochenenden.

Die HB-IDU genoss deshalb bei den meisten Mitarbeitenden keine wirklich grosse Liebe..

Siehe auch den Bericht : IDU Fracht-Ops (balair-friends.ch)

HB-IDZ, DC8-63PF, Werknummer 46074, 249 Y

Eintragung 30.4.1972, ex N8760, gekauft von Eastern Air Lines am 28.4.1972, Ablieferung Miami-Zürich am 2.5.1972, definitive Verkehrszulassung am 10.5.1972, erster Einsatz Zürich-Palma am 20.5.1972, letzter Einsatz am 29.10.1985 Colombo-Zürich, Löschung 10.12.1985, Verkauf an United Parcel Service als N874UP am 2.12.1985, Modifikation auf -73PF bei Delta Air Lines in Atlanta von Dezember 1985 bis Februar 1986, anschliessend Modifikation auf -73F bei Alenia in Neapel, ausser Betrieb in Roswell/NM ab 26.2.2009, Verkauf an AerSale am 28.2.2011, verschrottet und am 5.4.2011 gelöscht.

Mehr über die HB-IDZ

Einer der erfolgreichsten Money-Maker der Balair, bei Passagieren und Besatzungen gleichermassen beliebt.

Die IDZ war ein echter Moneymaker und bezüglich Kapazität und Reichweite wie für uns geschaffen – man hätte sie gerne noch in der Flotte behalten. Nachdem allerdings die Swissair ihre DC8-Serien aus dem Verkehr gezogen hatte, wäre die IDZ dann in Eigenregie zu betreiben gewesen!

In den letzten Betriebsjahren wurde eine Modifikation der Maschine in die Version -73 in Erwägung gezogen. Weltweit flogen noch etliche Maschinen der 60er-Serien, die ihre Lebenslimite noch nicht erreicht hatten und sich vor allem auch als Vollfrachter eigneten. Die Firma Cammacorp in El Segundo, CA, bestehend aus älteren, ehemaligen Douglas-Mitarbeitern offerierte Modifikationen in 70er-Serien, und 110 Maschinen wurden so refittet.

Bei diesem Umbau wären neue Triebwerke des Typs CFM56-2C1 (ähnlicher Typ wie bei der A320/A340) zum Einbau gekommen, die einen um 23% geringeren Treibstoffverbrauch offerierten und zudem massiv leiser waren. Daneben wäre das Klimasystem verbessert und weitere kleinere Modernisierungen vorgenommen worden.

Der Umbauvertrag war bereits unterschriftsreif, als man in letzter Sekunde von diesem Refit absah: Zum einen war das Flugzeug zu alt, um die Investitionen in der verbleibenden Betriebszeit einigermassen zu amortisieren. Klar ist auch, dass der Aufbau einer eigenen Organisation (Crews, Maintenance) für nur eine einzige Maschine zu teuer gewesen wäre.

Die Touroperators auf der anderen Seite wollten ihre Kunden nicht mehr mit Single-Aisle-Flugzeugen reisen sehen. Die Maschine war für sie und die Passagiere zu alt und einfach nicht mehr „sexy“ genug.

Später, nach dem Verkauf an eine Frachtgesellschaft, wurde sie dann umgebaut.

HB-IDH, DC8-62CF, Werksnummer 45984, 201 Y

Eintragung 11.6.1968, definitiver Eintrag am 20.7.1968 und Ablieferung an Swissair, Verkauf von Swissair an Balair am 2.3.1976, an Swissair zurückvermietet vom 23.4.1979 bis 11.9.1979, im Dezember 1981 via Aeronautics & Astronautics Services Inc., Panama City, an Fuerza Aerea del Peru als FAP371 verkauft, im Juli 1990 auf OB-1373 umregistriert, ab April 2003 in Lima ausser Betrieb, 2009 verschrottet.

Es ist nicht verbrieft, ob die Balair dieses Flugzeug wirklich übernehmen wollte oder damit überzähliges Flugzeug der Swissair übernehmen musste. Wohl war ihre Reichweite besser als diejenige der IDZ, aber die Pax-Kapazität erwies sich auf Langstrecken als „suboptimal“.

Douglas DC9-Serien

HB-IDN, DC9-33CF, Werksnummer 47465, 114 Y

Eintragung 31.3.1970, Kaufvertag vom 9.9.1969, Übergabe an Balair in Long Beach am 17.4.1970, Ablieferung nach Zürich, Ankunft 19.4.1970, definitive Verkehrszulassung am 27.4.1970, erster Einsatz am 1.5.1970 Zürich-Malaga, letzter Einsatz am 31.10.1976 Athen-Zürich, Löschung 5.11.1976, Verkauf an McDonnell Douglas als N7465B am 7.11.1976, Verkauf an Manufacturers Hanover Leasing Corp und Lease an Itavia am 29.4.1977, Verkauf an Hawaiian Airlines und Lease an American International Airways am 16.11.1981, ausser Betrieb ab 14.9.1984, Verkauf an Airborne Express als N932AX am 2.1.1985, an ABX Air ab 15.8.2003, im November 2009 von DHL gekauft, an Everts Air Cargo (Eigentümer Tatonduk Outfitters Ltd.) am 12.12.2009, umregistriert auf N932CE am 4.3.2010.

Mehr über die HB-IDN

Die „Delta Nuggi“ war das erste neu gekaufte Jet-Flugzeug für die Balair und schrieb dabei bei Douglas in Santa Monica erst noch Geschichte: zum ersten mal hatte nämlich ein Kunde ein Flugzeug cash bei Ablieferung bezahlt! Durch die Biafra-Operationen war nämlich viel Geld verdient worden, welches sofort re-investiert wurde.

Zu jener Zeit gab es im Swissair-Konzern nur einen einzigen DC9/33F-Vollfrachter, die HB-IFW (auch „Blindenhund“ genannt, weil sie keine Kabinenfenster hatte). Aufgrund der Idee, mit der HB-IDN ebenfalls Frachtflüge durchführen zu können, wurde die Maschine mit einem vorderen Frachttor ausgerüstet. Jeweils vor und nah einem Frachteinsatz hätte aber die ganze Kabine komplett ausgeräumt werden müssen. „Hätte“ deshalb, weil es nämlich gar nie zu einem Frachteinsatz kam! Dafür trug sie permanent markante Nachteile mit sich:

1. Die Spezifikation mit dem Frachttor brachte einen höheren Anschaffungspreis mit sich;

2. Dieses Frachttor resultierte in einem höheren Leergewicht als die Passagierversion, was sich im höheren Treibstoffverbrauch und damit in der geringeren Reichweite ausdrückte;

3. Diese Version war durch das Frachttor bedeutend kopflastiger als die Passagierversion. Um ohne Ballast in einem normalen Scherpunktbereich liegen zu kommen, musste die vordere Passagiertreppe ausgebaut werden. Somit fielen nicht nur zusätzliche Handlingkosten an, sondern es gab öfter auch Verspätungen, weil die Abfertigungs-Firmen immer wieder vergessen hatten, eine Treppe bereitzustellen!

Auch das erklärt die relativ kurze Einsatzzeit bei der Balair!

HB-IDT, DC9-34LR, Werksnummer 47711, 115 Y

Eintragung 4.11.1976, Übergabe an Balair am 3.11.1976 in Long Beach, Ablieferung nach Zürich, Ankunft am 6.11.1976, definitive Verkehrszulassung am 19.11.1976, erster Einsatz am 21.11.1976 Zürich-Athen, letzter Einsatz am 18. 1.1985 Tenerife-Zürich, Löschung und Verkauf an Ozark Airlines als N936L am 21.1.1985, Fusion mit TWA, am 26.10.1986, ab Dezember 1986 im Eigentum von Polaris Leasing und ab 14.7.1999 von Jet Capital LLC, ab 15.9.1999 in Opa Locka/FL ausser Berieb, an American Aircarriers Support Inc. am 11.12.1999, im Oktober 2000 verschrottet und gelöscht am 31. 3.2013.

Mehr über die HB-IDT

Diese Maschine war praktisch eine Sonderanfertigung – nur ganz wenige Modelle dieser Version wurden gebaut: Der Rumpf entsprach der DC9/30-Version, und die Flügel (grösseres Fueltank-Volumen) und Motoren (höhere Startleistung) stammten von der DC9/50, die bei der Swissair in der Flotte waren.

Diese Maschine ersetzte die HB-IDN, weil sie, anders als ihre Vorgängerin, mit ihren grösseren Fueltanks und dem höheren Startgewicht (wofür stärkere Motoren benötigt wurden) meist nonstop die Kanarischen Inseln anfliegen konnte. Allerdings waren Nonstopflüge auf die Kanaren nicht immer möglich.

Auf der anderen Seite hatte die IDT auf allen Strecken aufgrund der stärkeren Triebwerke auch einen höheren Fuelverbrauch, und das höhere maximale Startgewicht sorgte permanent für höhere Lande- und Überflugsgebühren.

Ein Flugzeug nur auf eine bestimmte Strecke zu spezifizieren hat sich nie gelohnt – siehe auch DC8-62 HB-IDH.

HB-IFZ, DC9-32, Seriennummer 47479, 115 Y

Eintragung 2.9.1970, definitiver Eintrag am 25.9.1970 nach Ablieferung an Swissair, Verkauf an Balair am 9.5.1979, von Swissair zurück gemietet vom 31.10.1979 bis 27.2.1980, und vom 12.10.1987 bis 1.4.1988, Löschung 26.5.1988, Verkauf an Intercredit Corporation, Atlanta, an Northwest Airlines als N985US am 2.6.1988, an Sierra Aircraft Leasing am 25.1.2006, an ASERCA Airlines als YV-249T am 27.7.2006, umregistriert auf YV2445 am 28.4.2009, seit 2012 in Caracas ausser Betrieb.

Douglas DC10-30

HB-IHK, DC10-30, Werksnummer 46998, 345 Y

HB-IHK auf Testflug vor Ablieferung. Foto: MDC
Eintragung 31.1.1979, Ablieferung Long Beach-Basel-Zürich am 3./4.2.1979, erster Einsatz am 16. 2.1979 ZRH-DXB-CMB-BKK, letzter Einsatz am 10.5.1992 MBA-ZRH, verkauft an McDonnell Douglas, Lease an Martinair Holland als PH-MCO vom 15.1.1993 bis 14.11.1994, registriert als N526MD, Lease an Challengair als OO-LRM am 24.6.1995, zurück als N526MD an Boeing Capital Corp am 3.5.2000, Lease an World Airways am 13.4.2001, Modifikation auf -30F, Lease an Arrow Air am 19.11.2004, Eigentümer Miami Leasing Inc ab 22.11.2004, ab 20.7.2010 in Opa Locka/FL parkiert, im Mai 2012 verschrottet, gelöscht am 01.11.2012.

Die IHK – der ganze Stolz der Balair, wenngleich sie in den ersten Betriebsmonaten vom weltweiten DC10-Grounding betroffen war. Zuverlässiges und beliebtes Flugzeug. Sie hatte die grosse und geräumige Galley im Lower Deck, mit einem Personen- und Warenlift zu erreichen.

McDonnell-Douglas MD80-Series

HB-INB, MD81, Werksnummer 49101, 149 Y

Eintragung 11.3.1982, definitiver Eintrag am 17.3.1982 nach Ablieferung an Swissair, verleast an Balair am 17.3.1982, Modifikation auf MD82 im Februar 1983, ins Eigentum von Balair am 1.4.1986, verleast an Swissair vom 7.2.1990 bis 29.8.1991, transferiert an BalairCTA am 1.7.1993, Sale/Leaseback mit BALINB Corp/Trident Trust Co (BVI) Ltd am 22.6.1995, verleast an Swissair vom 26.6.1996 bis 21.8.1996, an McDonnell Douglas als N531MD, Lease an TWA als N921TW am 7.1.1997, Fusion mit American am 2.12.2001, ab Juni 2003 in Roswell/NM ausser Betrieb, am 19.12.2014 an Jet Midwest Group, verschrottet und gelöscht am 14.1.2015.

Dieses Flugzeug flog lange Zeit in der damaligen Swissair-Bemalung (Double-Shit and White), weil sie im Prinzip dort hätte eingesetzt werden sollte, dann aber überzählig wurde. Erst zu einem viel späteren Zeitpunkt erhielt sie den Balair-typischen „Sprutz“ – wenngleich jede MD80 im Prinzip etwas anders aussah (wie eigentlich jedes Balair-Flugzeug!)…

HB-INR, MD82, Werksnummer 49277, 149 Y

Eintragung 1.2.1985, Ablieferung nach ZRH am 2.2.1985, verleast an Swissair vom 30.3.1993 bis 5.4.1994 und von 3.3.1995 bis 19.12.1995, dazwischen Eigentum transferiert an BalairCTA am 19.7.1993, verleast an Crossair am 19.12.1995, Sale/Leaseback mit Germania am 26.9.1999, verleast an Nordic Airlink im Februar 2001, transferiert an Swiss am 1.720.02, kam aber nicht zum Einsatz, an Bulgarian Air Charter als LZ-LDR am 27.5.2005, an Bukovyna Air Enterprises als UR-CJA am 30.4.2010, verleast an Khors Air am 30.4.2011.

HB-ISZ, MD83, Werksnummer 49930, 149 Y

Eintragung 6.7.1990, Ablieferung nach ZRH am 21.6.1990, defintive Verkehrszulassung am 6.7.1990, an BalairCTA am 1.1.1993, Lease von BalairCTA an Crossair am 2.11.1995, Sale/Leaseback mit Germania am 26.2.1999, transferiert an Swiss am 1.7.2002, trug Swiss Farben, an Bulgarian Air Charter als LZ-LDZ, am 7.5.2004, an Khors UR-CJB am 18.5.2010, an Zagros Airlines als EP-ZAB am 12.1.2012, an Zagros Airlines als EP-ZAB am 12.1.2012, Landeunfall in Mashad am 28.1.16.

Airbus A310 Serien

Die A310 war insofern ein interessantes Flugzeug, als dass es das erste Widebody-Flugzeug mit einem reinen 2-Mann Cockpit war – und als erstes 2-motoriges Flugzeug erst noch Langstreckentauglich!

Mehr zum Zweimann-Cockpit

Das 2-Mann Cockpit gab weltweit in Pilotenkreisen Anlass zu heftigen Diskussionen. Denn bis anhin waren in Grossraum-Flugzeugen stets Flight Engineers für die Technik und vor allem für die Triebwerke zuständig. Die fortschreitende Technisierung ermöglichte es jedoch, die Steuerung der Triebwerke und aller anderen Systeme weitestgehend zu automatisieren, was den F/E zunehmend „überflüssig“ machte.
In weiser Voraussicht auf diese Diskussionen konstruierte Airbus Industrie bereits für die letzte der A300 Serien, der A300-600, ein „Forward Facing Crew Cockpit (FFCC). Bei den früheren Versionen sass der Flight Engineer wie z.B. bei der DC8 seitlich rechts vor einem eigenen Panel. Beim FFCC entfiel dieses, und der F/E sass in der Mitte zwischen den Piloten und bediente sich derselben Instrumente und Hebel.
Diese Anordnung würde es erlauben, die A310 mit oder ohne F/E einzusetzen; für ihn hätte nur noch der zusätzliche Sitz installiert werden müssen. Das 2-Mann Cockpit konnte bei den Airlines mit konservativer Flight Ops also kein Hinderungsgrund mehr sein. Clever!

Die Luftfahrt-Zeitschrift «Cockpit» widmete im Oktober 2020 in einem etwas sehr kritischen Bericht dieses Flugzeug.

Widerspruch von Rolf Wälti zum «Cockpit»-Bericht

Guten Morgen Herr Strässle

Nicht nur Ihr unglücklich gewählter Titel (Karriere eines glücklosen Pioniers geht zu Ende), sondern auch das nicht Erwähnen des A310 als Trendsetter und Bindeglied zwischen alter und moderner Glascockpit Technologie in der Zivilfliegerei, haben mich zu einer Antwort bewogen. Zudem war die A310 das letzte Flugzeug von Airbus, das für Piloten optimal ausgerüstet war. Bei allen weiteren zivilen Airbus Maschinen wurde das Fliegen der Elektronik übertragen, mit für mich grossen Mängeln. Aus Zeitgründen wurde zum Beispiel auf ein „Follow-up System “ beim „Sidestick“ und beim „Trottle“ verzichtet.

Bei Seitenwind konnte mit dem A310 ein „Decrab“ perfekt geflogen werden, dann gab es keine Probleme mit dem Landing Gear. Zudem waren beide Piloten im „Loop“, was und wie geflogen wird, im Gegensatz zu allen späteren Airbus Flugzeugen.

Cat II war nur rund ein Jahr lang ein Thema.

Auf den Strecken London, Helsinki, Paris, Istanbul und Lissabon verdiente die Swissair mit dem A310 viel Geld. Aber mit der Einführung von zu tief angesetzten Flugtarifen aus Konkurrenzgründen wurde das finanzielle Ergebnis natürlich geschmälert. Und wie gut der damalige Buchhalter Philippe Bruggisser mit Geld umgehen konnte, haben wir alle in der Zwischenzeit erfahren.

Auf andere von Ihnen beschriebenen Problemen möchte ich nicht eingehen, sondern nur ergänzen was hätte erwähnt werden sollen.

Leider werden die Vorteile der digitalen Technik durch die Bürokratie zunichte gemacht. Eine Neuzertifizierung einer Software kostet viel Geld, Zeit und Arbeit. Alle modernen Flugzeuge fliegen deshalb mit Software-Fehlern, und diese Fehler werden nur korrigiert, wenn Menschenleben betroffen sind. Aber leider auch dann nicht immer sofort. Der Boeing737 Max lässt grüssen.

Bei den Widerständen ging es nicht nur um 2- bez. 3-Mann Cockpits, sie enthielten auch Bedenken gegen die neuen Bildschirme. Diese würden die Augen allzusehr strapazieren oder schädigen, Hirntumore auslösen etc. Der leider am 12.11.2002 mit einem PC7 bei Bonaduz GR abgestürzte Swissair Pilot Beat Rüegger schrieb am Ende seines Medizinstudiums seine Dissertation über: „Die Augenbelastung im Cockpit des A310“. Heute weiss man: der dritte Mann im Cockpit ist überflüssig, aber nur wenn die Elektronik funktioniert (Vorfall mit der A380 QF32 am 4 November 2010).

Auch hätte die A310 Flotte ein ausführlicheres Beschreiben der ETOPS (Extended Range Operations) verdient. Die 60 Minuten Regel wurde zuerst auf 90, dann 120 Minuten und zuletzt auf 180 Minuten für den A310 ausgedehnt. Eine Pionierleistung, ohne die der heutige Luftverkehr mit zwei Turbinen Jets gar nicht stattfinden könnte.

Ein weiterer Erfolg wurde im A310 Simulator mit dem Hitachi Visual System erreicht. Das „zero flight training“ war ebenfalls eine Pionierleistung.

Ein Sinkflug hat beim A310 in der Swissair meiner Meinung nach nie eingesetzt. Die ganze Operation über all die Jahre verlief bei uns zu Glück unfallfrei. Dass sich das A310-Team (unter Führung von Peter Thut) auch heute noch jedes Jahr trifft, spricht wohl Bände.

Mit freundlichen Grüssen

Rolf Wälty

Die HB-IPK war das erste langstreckentaugliche 2-motorige Flugzeug der Balair und der Swissair. Bis die Langstrecke jedoch geflogen werden konnte, war eine grosse planerische Vorarbeit und entsprechende Zertifizierung notwendig. Der Langstreckenflug war die BB652 vom 6.11.1987 LPA-REC – hier der Bericht von Capt. Alois Schneider, ergänzt durch einen Bericht in einer Swissair-internen Publikation.

Mehr zur Langstrecken-Tauglichkeit

Jedes Langstrecken-Flugzeug hat Überwasser-Limite, in wievielen Minuten für den Fall eines Triebwerk-Ausfalls der nächste Flughafen erreicht werden können muss. Diese Beschränkung nennt sich „ETOPS“, das bedeutet „Extended Twin-Engine Operations“.
Wenn nun bei einem 2-motorigen Flugzeug ein Triebwerk ausfällt, so fehlt die Hälfte des Antriebs. Die ETOPS-Regel verlangt daher zur Sicherheit eine jederzeit garantierte Erreichbarkeit – one Engine out! – eines operativen Flughafens innert einer gesetzlich definierten Anzahl Minuten (der Begriff „ETOPS“ stand deshalb scherzweise auch für „Engines Turning Or Passengers Swimming“…). Das war vor allem für Überwasserflüge ein grosses Hindernis, denn in der Flugvorbereitung mussten die Flüge entlang dieser Ausweichflughäfen geplant werden, und diese mussten ohne Einschränkungen, also auch wettertechnisch benützbar sein. Damit konnten die Flüge bei längeren Strecken nicht der direkten Grosskreis-Route folgen, sondern mussten entscheidende Umwege fliegen. Dafür war dann wiederum die Reichweite der Maschinen meist nicht ausreichend. Die Folge waren kosten- und zeitintensive Zwischenlandungen zur Treibstoffaufnahme.
Auf der technischen Seite mussten die Stromgeneratoren in den Triebwerken für eine höhere Leistung ausgelegt bzw. das Hilfsaggregat (APU) auf Reiseflughöhe einsetzbar sein, um notfalls das verbleibende Triebwerk um Leistung für Elektrik, Hydraulik und Pneumatik zu entlasten. Jeder Flugzeugtyp muss dabei individuell für die ETOPS-Regeln zertifiziert werden.
War zu Beginn die „ETOPS 60“-Regel (also 60 Minuten Distanz zum nächsten betriebsbereiten Flughafen) massgebend, erhielt die HB-IPK im Juni1986 die Zulassung für 90 und im Juli 87 für 120 bzw. 138 Minuten, womit sie Überseetauglich wurde! Ein nonstop-Flug mit 220 Paxen nonstop MLE-ZRH wurde Realität!

HB-IPK, A310-322, Werksnummer 412

Eintragung 31.3.1986, ex F-WWCI, an Balair am 21.3.1986, ab 30.3.1993 Eigentümer Balair & Halter Swissair, ab 30.5.1995 Eigentümer BalairCTA & Halter Swissair, Verkauf an Boeing Capital Corp. als D-MehrASRB, an Air Kazakstan als UN-A3102 am 24.9.1999, im Juni 2006 an Vallière Aviation als F-WQVC und in Châteauroux/F verschrottet.

Airbus A310-325

Die drei letzten A310 – zugleich auch die letzten Flugzeuge der Balair – waren die ersten und einzigen Maschinen im neuen Livery, dem „Yellow Wings“-Schema. Diese Flugzeuge ersetzten im Prinzip die HB-IDZ, die HB-IHK und, der Flotten-Homogenität zuliebe, auch die HB-IPK, Dass sie jedoch praktisch zeitgleich gekauft und eingeflottet wurden, dürfte eher der Kategorie Marketing-Gag zugeordnet werden – wie sagte doch Fred Notter, der damalige CEO: „Die A310 hat uns so gut gefallen, dass wir gleich drei Stück davon bestellt haben“. Oder aber der Tatsache, dass Airbus für die HB-IPK ein guter Rücknahmepreis offeriert wurde, denn die A310 verkaufte sich nicht sehr gut.

HB-IPL, A310-325, Werksnummer 640

Foto Kurt Stoll, Miami
Eintragung 27.4.1992, ex F-WWCL, an Balair am 27.4.1992, an BalairCTA am 1.7.1993, verleast an Swissair am 1.11.1995, Sale/Leaseback mit ILFC am 16.1.1997, Lease transferiert an BalairCTA Leisure am 1.11.1997, Rückgabe an ILFC am 16.12.1999 und verleast an Oman Air als A40-OC bis 24.3.2002, verleast an Air Plus Comet als EC-IHV am 31.7.2002, verleast an Aerolineas Argentinas als LV-AIV am 17.11.2003, Rückgabe an ILFC als N391LF am 19.5.2010, in Walnut Ridge/AK verschrottet und gelöscht am 20.10.2010.

HB-IPM, A310-325, Werksnummer 642
Eintragung 30.4.1992, ex F-WWCX, an Balair am 30.4.1992, an BalairCTA am 1.7.1993, verleast an Swissair am 1.11.1995, Sale/Leaseback mit ILFC am 16.1.1997, Lease transferiert an BalairCTA Leisure am 1.11.1997, Rückgabe an ILFC am 25.11.1999 und verleast an Oman Air als A40-OD bis 1.2.2002, verleast an Air Plus Comet als EC-IPT am 23.6.2003, Rückgabe an ILFC als N301LF am 25.6.2009, verleast an Bangladesh Biman als S2-AFT am 25.2.2010, ab August 2012 nach harter Landung in Dacca ausser Betrieb.

HB-IPN, A310-325, Werksnummer 672
Eintragung 19.5.1993, ex F-WWCD (2), Eigentümer DB Export Leasing GmbH, Lease an Balair, dann BalairCTA ab 1.7.1993, dann Swissair ab 1.11.1995, gekauft von Swissair am 19.11.1998, letzter Swissair A310-300 Einsatz am 11.8.1999 Newark-Basel-Zürich, Löschung 1.10.1999, verkauft an AIFS als F-WIHP am 4.10.1999, verleast an Air Calédonie als F-OHPX vom 22.3.2000 bis 17.1.2003, verleast an CSA als OK-YAC vom 10.06.03 bis 11.5.2010, verkauft an Wilmington Trust Co als M-ABCX am 30.9.2010, verleast an United Airways als S2-AFF am 5.10.2010, seit Februar 2016 in Dacca ausser Betrieb.

Diese Maschine ist hier nur der Vollständigkeit zuliebe aufgeführt – sie war zu Anbeginn ein Flugzeug der neuen BalairCTA und trug auch ab Werk diese Bemalung.

Boeing 747-100

Boeing 747-100, HB-IGB
Im Jahre 1975 organisierte die Balair einen Presse- und Aktionärs-Tagesflug nach Venedig und musste dafür aufgrund des grossen Andrangs einen Jumbo der Swissair einsetzen. In der Nacht vor diesem Flug überklebte man unter grösster Geheimhaltung in der Swissair-Werft Zürich die Aufschrift „SWISSAIR“ mit dem Schriftzug „BALAIR“ – und zwar nur auf der linken Einstiegsseite!
Der Spuk dauerte aber nur einen Tag – bereits am Folgetag nahm die HB-IGB ihren Linienflugbetrieb mit normaler Swissair-Aufschrift wieder auf.
Die ganze Story auf https://balair-friends.ch/eine-balair-b747/