Kategorie: Stories

Robert Appel: Im Frühling 1973 erhielt die Balair einen Transportauftrag für die DC6 A/B HB-IBS: 13,5 Tonnen Feuerwehr-Wasserpumpen Marke Magrus-Deutz von Basel nach Cairo. Das ergab damals eine rund 6-stündige Blockzeit pro Leg; Nightstop in CAI war also angesagt. Ich wurde für diese Rotation als Loadmaster eingesetzt, der in CAI den Auslad kontrollieren und für den Rückflug das Loadsheet machen musste. Plus natürlich den Catering-Service für das Cockpit.

Hinflug, Auslad und Nightstop verliefen völlig reibungslos. Der Rückflug im Prinzip auch, ausser dass eine Ölleitung von Motor 2 leckte und der Motor solange laufen gelassen werden konnte, bis das Öl-Niveau die kritische Grenze erreichte. Dessen folgender Shutdown überraschte mich im Schlaf, und ich bin, glaube ich, seither nie mehr so schnell aus einem Sitz aufgestanden… Nach der Landung in Basel konnten wir das Resultat besichtigen: der ganze linke Hinterrumpf war schwarz bekleckert vom austretenden Motorenöl…

Weswegen ich diesen Bericht aber schreibe, hat einen anderen Grund: Im Herbst des gleichen Jahres fand der Yom Kuppur-Krieg statt. Anders als beim 6-Tagekrieg brachte dieser die Israeli in stärkere Bedrängnis, unter anderem weil die Ägypter via Suez-Kanal auf die Sinai-Halbinsel einmarschieren konnten. Den Erdwall auf der israelischen Seite schwemmten sie nämlich mit starken Feuerwehr-Spritzen weg und konnten so den Truppen, durch die so entstandenen Lücken im Wall den Sinai einzunehmen.

Als ich davon hörte, kratzte ich mir den Kopf: Was hatten wir ein paar Monate zuvor nach Cairo geflogen? Feuerwehr-Pumpen!

Von Hans Versell

Eine Aufnahme aus meiner BALAIR FarEast Zeit, als wir die Fernrouten bis Tokyo eröffneten. Wir bekamen zur Vorbereitung der Besatzungen von Swissair ein 3D Hongkong Modell fürs Briefing und dazu, da ich ja neben der Grossflugzeug-Fliegerei in der Balair Flugschule als Fluglehrer PP, B, IFR und Linktrainer-Instruktor arbeitete, hatte jeder Langstrecken Pilot bei mir im Linktrainer 12Std Hongkong-Procedures abzufliegen. Approaches, Go-arounds, MissedAppr., Departure Procedures KaiTak.
– Eine anspruchsvolle, intensive Zeit!

Wer würde sich nicht die Augen reiben, wenn vor einer A310 ein riesiger roter Stuhl stünde? Die Balair machte dieses Erlebnis möglich, im Herbst 1987. Und das kam so:

Im Jahre 1969 wurde die Balair – als traditionelle Haus-Airline der ICRC – mit der Durchführung der grössten Rettungs- und Hilfsaktion in der Geschichte der Balair betraut.

Für die Balair war dieser Auftrag eine Riesenaufgabe, die ihre Mitarbeiter teilweise unter Lebensgefahr zu bewältigen hatten!

Robert Appel: Wie entlädt man ein DC4-Frachtflugzeug, wenn man keine Laderampe besitzt? Genauer: wie entlädt man einen Jeep? Diese Frage musste sich eine Besatzung stellen, die mit der DC4 HB-ILB Hilfsgüter und einen Jeep nach Najran (heute: Nedjaran) in Jemen flog und dort mit dem Mangel an Abfertigungsgeräten konfrontiert wurde.

Robert Appel: Die DC6 A/B HB-IBS war als kostengünstiges, robustes und unkompliziertes Flugzeug für Frachtflüge sehr gefragt. Mit der Zeit wurde es jedoch immer schwieriger, auf diesen Flügen irgendwo Flugbenzin (Avgas 100LL) und Motorenöl (W120) zu erhalten. Wie kompliziert ein solcher Einsatz werden konnte, zeigt die Geschichte des letzten Frachtflugs, den wir mit dieser Maschine durchführten und auf welchem ich als Loadmaster für die Ladeberechnung der Frachtladung verantwortlich war.

Robert Appel: Mitte/Ende der 70-er Jahre war die Balair auch auf dem Hadj-Markt tätig. Da die Pilgersaison damals in die späten Herbst-Wochen fiel, war der Hadj für die Balair eine willkommene Gelegenheit, die Flugzeuge in der Zwischensaison auszulasten.

Marcel Tschudin: Für einen einzigen Tag setzte die Balair eine Boeing 747-200 „Jumbo“ ein, genauer: einen Jumbo der Swissair.