Balair/CTA Fusionswirren

Robert Appel:

Die Fusion hatte selbstverständlich eine Vorgeschichte – siehe auch Zukunft mit ihrem Geschäftsmodell (balair-friends.ch). Eine vom Konzern (SAir) in Auftrag gegebene Studie – zu jener Zeit schmückte sich jede Firma, die etwas auf sich hielt, mit einer McKinsey-Studie – kam zum Schluss, dass einerseits die Balair mit der CTA zu fusionieren sei (beide Gesellschaften operierten beide hauptsächlich aus Zürich und hatten dasselbe Geschäftsmodell) und dass die drei Landesflughäfen mit je einer Gesellschaft des Konzerns zu belegen sei. Es wurde festgelegt, dass
– die Swissair in ZRH mit ihrem Hauptsitz,
– die Crossair in BSL mit einem Regional-Hub, und
– die Balair/CTA in GVA die SAir Group vertreten solle.
Es scheint also zum Vornherein klar gewesen zu sein, dass dieses neue Firmenkonstrukt in GVA domiziliert sein sollte.

Nach erfolgter Fusion trat Peter Haslebacher (SR) die Nachfolge von Fred Notter an. Er hatte die nicht einfache Aufgabe, die beiden Gesellschaften, die sich bisher konkurrenzierend gegenübergestanden waren, zusammenzufügen. Die Personalleitung übernahm Raetia Padrutt (SR), die mit haschen Methoden das Szepter übernahm, nachdem die bisherige Leiterin Béatrice Grieder entlassen worden war. Die Direktion Ops übernahm Nick Grob (Pilot SR).

Vorerst arbeiteten beide Units separat, aus Genf und aus Basel. Haslebacher mit Wohnsitz Zürich pendelte zwischen den beiden Standorten. Die Gesellschaft war nun vor allem mit sich selbst beschäftigt, eine neue Organisation auf die Beine zu stellen. Dafür mussten sich (zumindest bei der ex-Balair) sämtliche Mitglieder des unteren bis oberen Kaders erst mal für den bisherigen Job oder für einen Wechsel bewerben! Es folgte eine schier endlose Serie von Seminaren und Workshops – keine Rede mehr von produktiver Zeit und Arbeit! Ein solcher Workshop bleibt mir in lebhafter Erinnerung: Wir mussten alle für ein zweitägiges Seminar, mit Übernachtung, irgendwo im Züribiet einrücken. Zum Nachtessen wurde eine Schlachtplatte serviert – omen est omen… Die Krönung des Abends war dann, dass dieses Essen, welches mit Sicherheit nicht allen schmecken konnte, zumal nicht den Leuten aus Genf, auch noch selbst bezahlen mussten…

Diese Übergangszeit war gekennzeichnet harten Konkurrenzkämpfen nicht nur um die Jobs, sondern auch um Organisationsformen und Informatiksysteme. Beide Firmen nahmen natürlich für sich in Anspruch, besser organisiert gewesen zu sein. Das ist bei allen Fusionen üblich, und auch beim Zusammengehen der SBG/UBS spielten sich Tragödien ab.

Die Informatik der Balair basierte auf einem uralt-System Marke Philips, für welches keine Hardware mehr produziert und keinerlei Support mehr offeriert wurde und wofür die Programmierung nur noch von ein paar wenigen Spezialisten vorgenommen werden konnte. Mit dem CTA-eigenen Informatik-System gab es nicht ansatzweise Ähnlichkeiten.

Die CTA war der Überzeugung, dass sie die Fusion mit der Balair in den Abgrund zöge; mit den hohen Besatzungs- und Wartungskosten der Balair hatte sie da nicht mal so unrecht. In der internen Zusammenarbeit konnte sich zwar mehrheitlich ein dünner Frieden entwickeln, aber in der welschen Presse und der Öffentlichkeit war die Stimmung gegen die Balair unübersehbar. Denn die ex-Balair war zusätzlich mit einem anderen Problem konfrontiert: dem Röstigraben. Die welsche Presse und Öffentlichkeit war ihr gar nicht wohlgesinnt.

Im Herbst 1993 wurden erstmals Umzugspläne für die ex-Balair bekannt. Sicher war, dass Basel aufgegeben werden würde (siehe oben), und dass die neue Firma entweder nach Zürich oder Genf domiziliert sein würde. Wer aber die Romands nur einigermassen kennt, konnte sich ausrechnen, dass die Genfer niemals zulassen würden, dass die CTA ihr Headquarter in die Deutschschweiz verlegen würde. Man stelle sich nur vor – ein Romand würde gezwungen, nach Zürich zu ziehen – unzumutbar! Anders als in Basel, wo seitens Regierung oder Handelskammer keinerlei Bemühungen um die Standorterhaltung der Balair gemacht wurde, setzte sich die Genfer Regierung mit aller Vehemenz für ihren Standort ein. Und so war es dann auch: Im Februar 1994 wurde beschlossen, dass der neue Hauptsitz Genf sein würde.

Sämtlichen Mitarbeitenden in BSL wurde eine Änderungskündigung erteilt: Wer den neuen Arbeitsort Genf akzeptiert, musste nur unterschreiben, anderenfalls war die Kündigung hiermit ausgesprochen.. Diesen würde, so liess Raetia Padrutt die Öffentlichkeit wissen, „innerhalb des Konzerns eine neue Stelle offeriert“. Ein Statement, welches schlicht gelogen war stolz Ich selbst zog es vor, diese Firma, zu der ich kein Vertrauen mehr hatte, zu verlassen – die spätere Geschichte gab mir dann auch recht. Viele Kolleginnen und Kollegen fanden einen neuen Job ausserhalb der Balair/CTA, und jeder Abschied wurde frenetisch gefeiert, allerdings von mal zu mal mit weniger Leuten…

Mitte Juni 1994 war dann Umzugs- und gleichzeitig letzter Arbeitstag für die gekündigten Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter: wir standen vor der Baracke und schauten zu, wie die Zügelmänner das Mobiliar und sämtliche Akten hinaustrugen und in den Lastwägen verstauten. Danach mussten wir die Schlüssel dem Hauswart abgeben. Meinen Abschied von der Balair, für die ich mich während 19 Jahren stolz und mit Verve eingesetzt hatte, stellte ich mir etwas anders vor!

Im Umzugsgut enthalten war auch der bereits erwähnte Philips-Uralt-Computer. Alle hofften, dass er die Reise nach Genf heil überstehen würde; die gesamte Balair-Buchhaltung, alle Verträge und Flugpläne waren darauf gespeichert! Er überstand aber die Reise und wurde in Genf erfolgreich wieder in Betrieb genommen. Nur – nachdem praktisch die ganze Buchhaltung nicht mit nach Genf ging, starteten am nächsten Arbeitstag viele neue Mitarbeiter/innen, die diesen Computer und die ganze Philosophie nicht kannten. Ein guter Freund von mir, der damals ein eigenes Reisebüro betrieb, buchte für seine Kunden viele Einzelplätze direkt bei Balair/CTA, ohne je dafür eine Rechnung bekommen zu haben! Wen wunderts…

Verschiedene Mitarbeiter aus Basel zogen jedoch mit nach Genf bzw. pendelten täglich mit Swissair-Linienkursen dorthin. Bis zum bitteren Ende.

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