Nach dem 6-Tagekrieg im 1967 beschloss die UNO, ein Überwachungskommission (UNTSO = United Nations Truce Supervision Organisation) ins Leben zu rufen. Obwohl die Schweiz nicht Mitglied der UNO ist, entschied sie sich gleichenjahres, Ihren Beitrag in Form eines vor Ort stationierten Flugzeuges zu leisten. Der Auftrag dazu ging an die Balair, die in Jerusalem eine feste Basis einrichtete. Von dort aus sollte vor allem UNO-Personal und kleinere Transporteinheiten zu den verschiedenen Überwachungsorten geflogen werden. 
Foro: Hans Versell
Zum Einsatz kam ursprünglich eine DC3 HB-ITD (1967-1973), welche später durch die F27 HB-AAZ (1973-1993) abgelöst wurde. Zeitweise kam auch eine gemietete Dassault Mistère 20 HB-VAV (1969-1973) zum Einsatz. Näheres zur Flotte auf Spezialflugzeuge (balair-friends.ch).
Diese Flugzeuge waren in Jerusalem (JRS) stationiert, wo sich auch das Hauptquartier der UNTSO (United Nations Truce Supervision Organisation) befand. Der Atarot-Airport nördlich von Jerusalem brefand sich in besetztem Gebiet.
Das Streckennetz der Ops ist in diesem Bild veranschaulicht:
Den aktuellen Bedürfnissen angepasst, meist 1-2 Monate im Voraus, erstellte die UNTSO einen „Monthly Flight Schedule“. Um Kosten zu sparen wurden die Flugplätze stets im Roundtrip-Verfahren angeflogen, zB. Tag 1 JRS-DAM-LCA-CAI-JRS und am Tag 5 JRS-DAM-LCA-CAI-JRS (Blockzeit ca (7:30). Der Flughafen Beirut befand sich zu längeren Zeiträumen im Kriegsgebiet, und oftmals wurde während des Anfluges in Beirut, nach Funk-Rückfrage beim zuständigen UNTSO-Offizier, entschieden, ob die Landung durchgeführt würde oder nicht!
Die Balair-Delegation permanent vor Ort bestand typischerweise aus einem Kopiloten, einem Mechaniker und einem Delegationsleiter. Zwei weitere Piloten kamen jeweils aus der Schweiz und wurden für die Einsätze via TLV nach JRS positioniert.
Einmal pro Jahr wurde die Maschine zu grossen Kontrollen nach Basel geflogen und dort auch mit Neuerungen versehen. Die normale Flugzeug-Wartung fand unter freiem Himmel statt – es war für die Delegation kein Hangar zur Verfügung. Das Ersatzteillager und die Werkstatt befand sich im umgebauten, ehemaligen Flughafen-WC. So wurden alle Checks und Reparaturen (inkl. Triebwerks-Wechsel) durchgeführt. Denkt man an die oft schwierigen Arbeitsbedingungen (Sommer bis 40°C, Winter Schneefall), war es tatsächlich eine Meisterleistung, das nicht mehr taufrische Flugzeug in tadellosem Zustand zu präsentieren!
Im 1992, also mit der Fusion Balair-CTA, fand die Jerusalem-Ops sein Ende und die Ops wurde von Farner Air Transport übernommen. Ein Kapitel war beendet.
Gewissermassen zum krönenden Abschluss musste die F27 aufgrund eines Defekts mit eingezogenem Bugrad landen, nachdem sie mehr als 30 Jahre ohne Vorfälle geflogen war.
Am Ende der UNO-Ops – was geschah mit den Mitgliedern der Delegation? Kurt Grunder weiss dazu Folgendes:
– Andy Hegnauer hatte schon früher zur SR-Technics gewechselt
– Karl Kistler als letzter Delegationsleiter war Mitbegründer der Edelweiss,
flog A330/A340 und wurde dort CEO.
– Peter Übersax wechselte zur SR-Technics
– Paul Baumann wechselte zum BAZL, und
– Er selbst (Kurt Grunder) flog mit BB-Vertrag bis zum bitteren Ende und flog dort
MD80, B747 und A310, anschliessend ging er zu SR.
Verstorben sind per heutigem Datum:
– Roman Zabiello
– Max Popp
– Hans Müller
– Andy Hegnauer
– A. Brunner
Zum Schluss noch eine amüsante Reminiszenz: Um den Besatzungen in der Weihnachtszeit etwas Stimmung zu schaffen, erhielten sie aus Basel jeweils einen Weihnachtsbaum. Das war jedoch nicht ohne umfangreiche Zoll-Deklarationen möglich… (Zur Verfügung gestellt von Martin Ambühl)
