Von Peter Peyer, punktuell überarbeitet von Robert Appel
Es war an einem frühherbstlichen 12. September 1982, als für die Balair und ebenso für den zweistaatlichen Flughafen Basel-Mulhouse eine lange Aera des Flugverkehrs mit Kolbenmotorflugzeugen aus den fünfziger Jahren zu Ende ging. An jenem herbstlich anmutenden, sonnigen aber dunstreichen Morgen sollte wohl das letzte Mal das Dröhnen von vier Doppelsternmotoren einer startenden DC-6 die Flugplatzatmosphäre längst vergangener Jahre heraufbeschwören, um daraufhin dem monotonen Kreischen und Zischen der Jet-Triebwerke endgültig Platz zu machen. 
Was lange zuvor immer in der Luft gelegen hatte, war nun zur Tatsache geworden; die Balair hatte sich endgültig entschlossen, ihre letzte DC-6, die HB-IBS, zu verkaufen. Für runde 240’000 Dollars sollte sie den Besitzer wechseln und an die kanadische Gesellschaft Conair übergehen. Die Conair mit Sitz in Abbotsford (B.C.) ist eine Gesellschaft, die sich vorwiegend mit Waldbrandbekämpfung und Spray-Einsätzen aus der Luft beschäftigt. Bereits standen eine Anzahl DC-6 im Dienst dieser Gesellschaft, die diese Flugzeuge nach eigenem Patent für ihre speziellen
Zwecke umgebaut hatte. Zu den erwähnten DC-6 gesellten sich noch rund 3 Dutzend verschiedene kleinere, ein- und zweimotorige Flugzeuge. Ein typischer Einsatz für die Conair war jener bei der Bekämpfung der Ölkatastrophe im Golf von Mexiko, wobei ölbindende Mittel aus geringer Flughöhe über dem Meer versprüht wurden.
Nach der Saison 1981 verbrachte die HB-IBS den Winter im Hangar, wo sie einem D-Check unterzogen wurde. Im 1982 kam sie dann nur noch sporadisch in Einsatz und wurde für die Ablieferung nach Kanada umgerüstet. Der Umrüstung ging nochmals ein kleiner Routine-Check voraus, der am 8. Juni 1982 mit einem 3-stündigen Checkflug abgeschlossen wurde. Daraufhin wurde die Bestuhlung auf 20 Erstklasse-Sitze beschränkt, quasi als Salonbestuhlung, wobei 15 Gäste, für den
Überflug speziell ausgewählt und eingeladen, Platz fanden. Der mittlere Abschnitt der Kabine blieb frei für mitgeführte Ersatzteile, unter denen sich auch ein Ersatzmotor befand. Insgesamt wurden ca. 3.5 Tonnen an Flugzeugunterlagen und Ersatzteilen mitgenommen. Eine vierköpfige Besatzung mit Cpt. Zabiello und Cpt. Arber, den beideı Bordtechnikern Fernand Reinle und Fritz Schöpfer, waren für den planmässigen Verlauf des Fluges besorgt. Um das Wohl der Fluggäste kümmerte sich Purser Ernst Schönenberger.
Schon am frühen Morgen des 12. September herrschte rege Aktivität im Hangar der Balair, wo die DC-6 die letzten paar Wochen auf ihren Abflug gewartet hatte. Um 9 Uhr wurden vor dem Hangar die Motoren bei einem längeren Standlauf auf ihre Funktionstüchtigkeit hin überprüft, daraufhin rollte die HB-IBS zum Vorfeld des Flughafengebäudes auf die Position B1. Hier scharten sich zunehmend Leute um das Flugzeug, um es ein letztes Mal aus nächster Nähe zu bestaunen, sei es, weil jahrelange Arbeit mit dem Flugzeug sie damit verband, oder einfach um mit dem Fotoapparat diesen Repräsentanten einer ausgedienten Generation von Flugzeugen auf dem Bild festzuhalten. Als nach 10 Uhr die Passagiere sich zögernd an Bord
begaben, rückte die Stunde des Abschiednehmens näher. Um 10:48 Uhr drehten sich die Propeller aller vier Motoren, die Rollerlaubnis zur Piste 34 lag vor und die IBS rollte mit maximaler Betankung und dem höchstzulässigen Startgewicht von rund 48.5 Tonnen (107’000 Ibs) ans südliche Ende der Hauptpiste. Eine Unklarheit mit dem Flugplan gab Anlas zu einer unbedeutenden Verspätung. Inzwischen brachte
Bordtechniker Reinle die Motoren beim üblichen, vor jedem Start zu erfolgenden Run-up check auf höhere Touren. Kurz darauf um 10.58 erfolgte die Freigabe, die HB-IBS nahm ihre lange Reise über Island, Grönland und Mittelkanada unter die Flügel. Nach einer Rolldistanz von ca. 1600 m befreiten die aerodynamischen Kräfte das Flugzeug vom
Boden und in flachem Steigflug jagte die IBS, mit voller Startleistung und unter dem infernalischen Gedröhne der Motoren über die Piste Richtung Norden. Das Drosseln der Leistung war für die Zurückgebliebenen noch deutlich vernehmbar, als die IBS über der elsässischen Hard im dichten Dunst unseren Blicken entschwand. «Balair six», so lautete die Flugnummer, war somit unterwegs nach Island.
Über Colmar, Strasbourg, Luxembourg, Belgien, östlich entlang der englischen Küste führte der Flug nach Keflavik. Nach etwas mehr als 7 Stunden Flugzeit wurde die isländische Basis Keflavik bei gutem Wetter erreicht. Eigentlich hätte man mit den getankten 16’280 Litern Flugbenzin von Basel aus direkt nach dem grönländischen Söndre Stromford fliegen können, aber man gab der Zwischenlandung den Vorzug, um sich nochmals eingehend über die Wettersituation orientieren zu können. Nach
einer Stunde, und nochmals aufgetankt ging um 17:13 GMT der Flug weiter über das Seegebiet zwischen Island und der Ostküste Grönlands, der grössten Insel der Erde, die rundherum von hohen Gipfeln eingerahmt ist und deren Fläche zum grössten Teil vom Inlandeis bedeckt ist. Nach weiteren 3.5 Stunden erfolgte der Anflug auf das an der Westküste gelegene Söndre Stromfjord. Diese amerikanische Polarbasis befindet
sich am Ende des 150 km langen gleichnamigen Fjord knapp nördlich des
Polarkreies. Links und rechts von Bergen flankiert sank die IBS im flachen Licht der nördlichen Spätsommersonne auf dem ILS der Piste entgegen, wo sie um 20:44 GMT aufsetzte. Bei 5°C herrschten für grönländische Verhältnisse angenehme Temperaturen, abgesehen vom Ausfall eines Servo-Motors für die automatische Steuerung, war der Flug bis jetzt problemlos verlaufen. In Söndre Stromfjord wurde übernachtet.
Am anderen Morgen waren Besatzung und Passagiere schon wieder früh
auf den Beinen, denn es stand die längste Flugetappe der ganzen Überführung auf dem Programm: Söndre Stromfjord – Calgary (Alberta), Distanz rund 4500 km. Um 07:50 Lokalzeit schon verliess die IBS Grönland in Richtung Kanada. Durch den Fjord ging es hinaus über die eisbepackte Davis-Strasse hinüber zur Baffin Island (Cape Dyer). Hier war das Wetter auf der Flughöhe von 11’000 ft zwar weiterhin gut, jedoch verunmöglichte eine ausgedehnte Wolkendecke zumeist die Sicht hinunter
aufs Meer oder aufs Festland. Als Ausweichflugplatz bot sich nach etwas mehr als der Hälfte der Flugstrecke der an der Hudson Bay gelegene Flugplatz von Churchill an. Nach 10.5 Stunden wurde Calgary erreicht. Calgary liegt in der Nähe einiger grosser und bekannter Nationalparks am Fuss der Rocky Mountains. Deshalb wurde hier auch ein dreitägiger Aufenthalt eingeschaltet, der sicher von allen Beteiligten geschätzt wurde.
Am 17. September wurde die letzte, kurze Etappe zurückgelegt. Bei
sehr schönem, klarem Wetter führte der Flug der HB-IBS über die zuvor besichtigten Gebiete der Nationalparks auf der Höhe der Dreitausender im Sichtflug. Nach knapp 2 Stunden setzte die HB-IBS zu ihrem Anflug nach Abbotsford an. Kurz vor Mittag rollte die Maschine auf dem Flugfeld der Conair aus, um hier ihre neue Aufgabe zu übernehmen. Damit waren gut 20 Jahre Flugbetrieb der Balair mit dem bewährten Flugzeug vom Typ Douglas DC-6 zu Ende gegangen.
Die C-GIBS, wie sie schlussendlich in Kanada registriert worden war, leistete einige Jahre ihren Dienst als Feuerlöscherin. Sie wurde am 30.09.13 vom kanadischen Register gelöscht und ging am 19.11.13 an Everts Air Cargo als N851CE , wo sie immer noch im Einsatz ist.
Von der damaligen Crew, die sie nach Kanada überführt hatte, lebt heute nur noch der Bordmechaniker, Fernand Reinle.