Bei Vollfrachtflügen (DC6 HB-IBS und DC8/55 HB-IDU) war der Einsatz eines Loadmasters sehr wichtig. Vor allem, wenn es sich um spezielle Ladung auf einer speziellen Ops handelte, zumeist auch auf einem exotischen Platz, meist in Afrika. Bei der NASA spricht man von „Mission Specialist“, und dieser Begriff umschreibt den Job sehr gut.
Vor der IDU-Epoche wurden Loadmaster-Aufgaben für gelegentliche Frachteinsätze zumeist von den Ground Engineers (Jet Flugzeuge) oder für die DC6 A/B HB-IBS von speziell ausgebildeten Leuten der Ops Planung wahrgenommen. Als Mitte der 70er Jahre die DC8/55 HB-IDU unter der Woche als Vollfrachter eingesetzt wurde, war ein vollamtlicher Loadmaster unumgänglich. Sein Job spielte für den reibungslosen Betrieb eine sehr wichtige Rolle, und entsprechend waren seine Zuständigkeiten:
- Ladeberechnung: Die Planung der Fracht-Platzierung im Flugzeug mit Berücksichtigung auf ihre Gewichtslimiten pro Sektor und insgesamt auf den Schwerpunkt.
- Beladungs-Reihenfolge: Mit dem Frachttor vorne (DC8/55 HB-IDU) musste aus Schwerpunktgründen jeweils als erstes die Palette Nr 1 (direkt hinter dem Cockpit) geladen werden, und die schlussendlich hintersten Paletten durften nicht sogleich in ihre endgültige Position geschoben werden, um einen schwanzlastigen Zustand und somit ein Tail-Tipping zu vermeiden.
- Ladungs-Sicherung: Die Fracht auf den Paletten mussten mit den Frachtnetzen nach Vorschriften mit den Frachtnetzen gesichert sein und die Palletten in ihrer Position sicher verriegelt sein. Bei „Handload“, also Beladung ohne Paletten, musste die geladene Fracht mit Frachtnetzen direkt in der Kabine gesichert sein.
- Loadsheet: Die Erstellung des Loadsheets und der Trimmberechnung war der Abschluss der Beladung. Das Loadsheet ist die Berechnung der Ladung unter Berücksichtigung der maximal möglichen Zuladung und Flugzeuggewichte und auf dem Trimsheet wird die Berechnung des Schwerpunktes vorgenommen. Anhand dieser Dokumente errechnen die Piloten ihre Startgeschwindigkeit sowie die Einstellung der Flugzeug-Trimmung. Also sehr wichtige Dokumente!
- Schliessen und sichern aller Türen und Tore: Das grosse Frachttor und die Bellies. Und schlussendlich
- Cockpit-F/A: Während des Fluges nicht wirklich beschäftigt, musste der Loadmaster auch für das Wohl des Cockpits sorgen – Kaffee, Meals etc… Und er musste sich auch die unangenehmen Kommentare frustrierter Swissair-Kapitäne anhören, die nicht wirklich gerne Frachtflüge nach Lagos durchführen…
- Und nebenbei auch noch Mädchen für alles: Koordination vor Ort im weitesten Sinne, also auch mal Catering organisieren, Landetaxen in Cash bezahlen, Reservationen von Crew Hotels etc. Also alles Dinge, die normalerweise ein Handling Agent erledigt – so man hat (Stichwort: Afrika).
Zu Zeiten des DC8-Frachters HB-IDU gabs bei der Balair den einzigen vollamtlichen Loadmaster, den die meisten von euch kennen: Christian Burkhardt
Von Christian Burkhardt
Von 1972 bis 1975 absolvierte ich die kaufm. Verkehrslehre bei der Balair in den Baracken auf dem alten Flughafen Basel. Einen Tag nach der Diplomfeier flog ich mit der SR B747 HB-IGB D/H von ZRH über Kinshasa nach Luanda (Angola). Die Absicht der OPS war, mich für den Job als Loadmaster auf der DC6 auszubilden. Diese war schon ca. 1 Monat vor Ort im Einsatz. Mein Ausbilder war Chef F/E Ernst Schneider. Ich wurde ins kalte Wasser geworfen und lernte diese Arbeit «on the Job». Mit den Abläufen war ich bereits vertraut durch die dreijährige Arbeit im Betrieb und der Teilnahme an einigen Frachtflügen mit der DC6.
Die Übernahme der Verantwortung für die korrekte Verteilung und Berechnung mit den z.T. schwierigen Ladungen war eine komplett neue und grosse Herausforderung. Die Mission in Angola war auf einen längeren Zeitraum angelegt. Wir waren die einzigen, die innerhalb des Landes und zwischen den politischen Kontrahenten alle Orte anfliegen konnten. Im Norden hatte die FNLA (vom Westen unterstützt), in der Mitte die MPLA (von der UDSSR und Kuba unterstützt) und im Süden die UNITA (von Südafrika und der USA unterstützt) die Macht. Wir befanden uns ja mitten im kalten Krieg! Im Auftrag des Internationalen Roten Kreuzes (CICR) flogen wir täglich von Luanda eine oder zwei Destinationen mit Hilfsgütern (spezielle Geräte, Medikamente etc.) an. Auf den Rückflügen waren dann Rotkreuz-Delegierte dabei und oftmals auch verletzte Personen auf Bahren, die ich am Boden festmachen musste. Wir konnten nur am Tag fliegen, weil es nachts zu gefährlich war und die Flughäfen deshalb auch geschlossen waren. Nach der Landung am frühen Abend fuhr die Cockpitbesatzung ins Hotel und ich musste die Maschine für den nächsten Tag mit den Frachtarbeitern beladen. Das waren alles lose Sachen, die in der Kabine und in den Holds verteilt und mit Netzen fixiert werden mussten. Nicht immer reichte es mir zum Abendessen mit den Kolleg*innen.
In der Nacht hörte man von weitem Artilleriefeuer und kleine Flugzeuge, die im Tiefflug über Luanda flogen und kleine Bomben abwarfen. Als noch nicht 20-jähriger war das für mich am Anfang sehr aufwühlend und ich wachte nachts mehrmals auf. Das Verrückte ist, dass man sich schon nach einer Woche an ein solches Szenario gewöhnt. Wir sassen oft nach dem Abendessen auf der Dachterrasse des Hotels und sahen dem Geschehen am Himmel zu oder staunten über wilde Szenen auf der Strasse vor dem Hotel, mit einem Aperitif in der Hand.
Nach drei Wochen wurden wir im frühen Morgengrauen von bewaffneten Soldaten aus dem Schlaf geholt. Sie schlugen mit dem Gewehrkolben gegen die Zimmertür. Zuerst wähnte ich mich in einem bösen Traum. Als ich begriff, was da abging, bekam ich es mit der Angst zu tun. Ich meinte, die holen nur mich und mein letztes Stündchen hätte geschlagen. Ich musste mich schleunigst anziehen. Dabei hatte ein junger Soldat konstant die Pistole auf mich gerichtet . Als ich unsanft aus dem Zimmer geschubst wurde, realisierte ich, dass die ganze Delegation schon im Gang stand. Das beruhigte mich ein wenig. Wir wurden auf die bereitstehenden Armeelastwagen verladen und dann ging’s in halsbrecherischer Fahrt los. Diese Soldaten redeten ihre Stammessprache und ein wenig Portugiesisch. Somit war eine Konversation unmöglich. Nach einer langen ungemütlichen Fahrt fuhren wir durch ein Gefängnistor. Wir wurden angeschrien auszusteigen und uns in Zweierkolonnen aufzustellen. Eine kanadische Hercules-Crew war auch schon da. Deren Pilot hatte ein paar Büchsen Bier in der Hand und meinte, man könne ja etwas zu sich nehmen. Ein Soldat verfolgte dieses Ansinnen, kam zu uns und schlug dem Kanadier mit dem Gewehrkolben die Dosen aus der Hand. Von dem Moment ab sagte der Pilot nichts mehr. Wir wurden dann in verschiedenen Gruppen in dunkle, stinkige Zellen geführt. Ich weiss nur noch, dass ich u.a. mit Capt. Rupert Vogel in der Zelle war. Es gab keine Stühle, keine Toilette, nur ein Betonboden. Spätestens jetzt wurde mir klar, dass dies eine ganz schlechte Ausgangslage war. Wir erhielten keine Infos, der Wachmann vor der vergitterten Zellentür verstand kein Wort von unseren Sprachen. Wir haben dann durch das Fenster probiert, verbal Kontakt mit unseren Kolleg*innen (wir hatten auch 2 F/A im Team) aufzunehmen. Capt. Vogel versuchte immer wieder, dem Wachmann mit dem Rotkreuz Ausweis klarzumachen, dass hier ein Irrtum vorliegen muss und er doch seinem Vorgesetzten dies sagen soll. In einer solchen Situation geht in Bezug auf Harn- und Stuhldrang lange nichts, weil man so angespannt ist. Irgendwann ist aber der Druck zu gross, da keine Sanitären Anlagen zur Verfügung standen kam einer auf die Idee, sich in die Rinne, die an den vier Wänden rundherum eingelassen war, zu erleichtern. Der Urin lief ab, also erklärten wir dies zur Zellentoilette. Da es bestialisch nach Urin und Kot stank, schnaufte ich nur durch den Mund. Das funktioniert recht gut. Ansonsten hätte ich mich übergeben müssen.
Ich weiss nicht mehr, wie lange wir dort verweilen mussten. Es waren aber ein paar lange und bange Stunden ohne Aussicht auf ein Ende. Die Wende brachte eine Anzahl Autos, die in den Hof fuhren. Es wurde lautstark diskutiert und plötzlich ging die Zellentüre auf und wir wurden wiederum auf Lastwagen verfrachtet. Wir merkten bald, dass es Richtung Stadt ging. Die Hoffnung auf ein Ende war gross und wir freuten uns, als wir vor dem Hotel standen. Der Direktor war ganz bleich im Gesicht und sagte, dass wir am Abend pünktlich ein gutes Abendessen erhalten werden. Etwas später kam ein Regierungsmitglied ins Hotel und entschuldigte sich bei der Delegation für dieses «Missverständnis». Wir erfuhren nie, warum sie uns geholt hatten. Am nächsten Tag ging es wieder weiter, als wäre alles nur ein schlechter Traum gewesen.
Ein paar Tage später wurde unsere Maschine beim Landeanflug in Luanda von verschiedenen Kugeln getroffen. Dabei wäre F/E Fernand Reinle um Haaresbreite in den Kopf geschossen worden. Das war zu viel, die OPS wurde abgebrochen und wir flogen mit einem TAP-Jumbo nach Lissabon und weiter nach Hause. Die DC6 kam ein paar Tage später nach Basel.
Dieses einmonatige Abenteuer mit 40 Rotationen innerhalb Angolas war mein Einstieg als vollamtlicher Loadmaster für die nächsten 6 Jahre. Die meisten Einsätze waren mit der DC8/55 HB-IDU und gelegentlich auch auf der DC6 HB-IBS. Mit der IDU flogen wir vom Sonntagabend bis Freitag Frachtflüge, am Freitagabend wurde die Maschine in eine Passagiermaschine (Quick Change Version) in rund 3 Stunden umgebaut. Da es nicht immer genug Frachtaufträge gab, wurde beschlossen, dass ich die Ausbildung als F/A machen soll. Mein Kurs endete am 31.10.1976. Ich flog dann noch bis 1982 als Loadmaster, F/A und arbeitete am Schluss auch noch in der OPS BSL bei der Ad Hoc Abteilung mit Robi Appel zusammen. Legendär waren auch die Einsätze in Jeddah für die Hadj-OPS. Wir betrieben ein eigene Crew-Unterkunft in einem Privathaus und auf dem Flughafen musste ich schauen, dass der Flieger möglichst schnell beladen wird und wir rechtzeitig den Fuel und den Groundpower erhielten. Dies war ein nervenaufreibendes Unterfangen. Am Morgen habe ich für die Crew das Frühstück zubereitet. Falls ein F/A krankheitshalber ausfiel, musste ich als Ersatz einspringen. Dies ist zweimal passiert.
Das Layout und ein Load- und Trimsheet (Lade- und Schwerpunktberechnung) der DC8/55 HB-IDU als Vollfrachter (zum Vergrössern aufs Bild klicken):
Und hier ein Loadmaster-Rapport an die OPS, über eine Frachtmission ab BGW (Bagdad) mit er IDU vom 2. – 5. Mai 1977:
Am 1. Mai flog ich D/H mit der PIA von KHI nach BGW. Bei der Ankunft hatte ich Probleme mit der Polizei, weil ich kein Visum hatte. Von der SR-Station war niemand erreichbar, da es 1. Mai war und jeder Iraker verpflichtet ist, an den Feierlichkeiten teilzunehmen. Ich musste schlussendlich den Pass deponieren und ging ins Hotel. Am nächsten Morgen konnte ich den D/M Hr. Catalini im Town Office erreichen. Ich vereinbarte eine Unterredung und stieg ins nächste Taxi. Hr. Catalini machte mich auf das Payload aufmerksam, das auf dem mitgebrachten Vertrag stand. Dieses würde nicht mit den Abmachungen, die er vom Sales in BSL erhielt, übereinstimmen. Auf dem Vertrag war ein Payload von 34,1 Tonnen angegeben und der Kunde spricht von 35 Tonnen. Es wäre sehr schlecht, wenn wir nur 34,1 Tonnen mitnehmen würden, da die Iraqi Airways noch mehr Flüge für die BB in Aussicht stellte. Ich versprach ihm, mein Möglichstes zu unternehmen und fuhr zum A/P. Der SR STN Manager Hr. Georgie sagte mir, dass wir IA-Paletten (Irak Airways) nehmen müssen. Wir begannen mit dem Loading der Paletten und der Bereitstellung der Ware für die Holds. Dies dauerte rund 20 Std. Das war weiter nicht schlimm, da die IDU verspätet war und erst am Dienstag erwartet wurde. Nun kam über die SR Station ein Telex, dass die IA USD 5’000 mehr bezahlen müsse und das Payload reduziert werden muss. Wenn diesen Forderungen nicht nachgekommen wird, würden die Flüge annulliert werden. Der Telex kam am Montag um ca. 21.00 Uhr. Um diese Zeit war keine SR DM nach Manila verreist. Dies übermittelte ich umgehend nach BSL. Zu meinem Erstaunen landete dann die IDU am nächsten Morgen, ohne dass die IA die Zustimmung zu diesen Vertragsänderungen gegeben hat. Ich begab mich umgehend auf den Airport und begann mit dem Beladen der Maschine. Es stellte sich heraus, dass einzelne Paletten um wenige Zentimeter zu breit waren. Deshalb mussten diese aufgemacht und umgeladen werden. Ohne Palettenlehre war es natürlich schwierig, diese fachgerecht herzurichten. Dies vor allem auch, weil wir mit dem Volumen und dem Payload zu kämpfen hatten. Plötzlich kam nochmals ein Lastwagen mit noch mehr Fracht. Jetzt wurde es noch komplizierter. Auch die Lademannschaft war eine Katastrophe. Die kamen und gingen, wie sie wollten. Es gab keine schichtführende Person und die Leute sprachen kein Wort Englisch. Zusammen mit dem mitfliegenden Mechaniker und dem SR Station Manager beluden wir die Holds. Die übriggebliebene Fracht wurde für den 2. Flug auf dem Tarmac gelassen. Vor dem Abflug sagte ich dem Capt., dass er die IA-Paletten unbedingt wieder zurückbringen muss. Deshalb rechneten wir mit einem Layover in KRT (Khartum). Im Hotel angekommen war mir unwohl, weshalb ich gleich ins Bett fiel. Um 4 Uhr morgens weckte mich das Telefon der Incoming-Crew. Sie hatten die Paletten dort gelassen, da es sonst zu lange gedauert hätte, berichteten sie (dies war übrigens ein ELS-Entscheid). Da ich in der Nacht starken Durchfall kriegte und es mir sehr schlecht ging, stellte sich der mitfliegende Mechaniker Marcel Bruhin zur Verfügung, die IDU zu übernehmen. Am Abend kam er vom Airport zurück. Er benötigte 16 Std. für die Beladung für die 2. Rotation, kämpfte wiederholt mit dem Umstand, nicht die ganze Ware laden zu können, wie auch nicht in den Austausch mit einer verantwortlichen Person des Charterers zu kommen. Dieser Umstand bestätigte mir, dass es nicht an mir als Person zu liegen schien, sondern einfach eine chaotisch organisierte OPS war.
Dieser Bericht ist ein Beispiel von vielen solchen ad-hoc OPS, die glücklicherweise nicht alle so unangenehm verliefen. Grössere Aufträge waren einige Flüge von Basel nach Karachi mit Chemiefässern der Sandoz Basel. Auch Fleischflüge von Shannon nach Tripolis und Belgrad nach Lagos waren häufig. Oder Rennpferde, die mit der DC6 von Basel nach Salalah für den Scheich von Oman geflogen wurden. Einmal auch ein Flug von tausenden Küken mit der DC6 von Basel über Istanbul und Teheran nach Kerman im Iran. Der Flaum dieser Brut tat der Elektronik und der Besatzung aber gar nicht gut. Weitere Flüge wurden abgelehnt. In guter Erinnerung ist mir ein Flug mit einem Bohrkopf nach Port Sudan. Dort war ein Ölbohrturm lahmgelegt, weil der Bohrkopf defekt war. Oder eine Schiffswelle nach Grönland für ein grosses Schiff.
Diese Jahre waren extrem intensiv. Ich wusste meistens nicht, wann ich wieder nach Hause komme, da wir unterwegs immer wieder neue Aufträge angenommen haben. Die Kommunikation lief dazumal komplett anders als heute: Die Mitteilungen der OPS erhielten wir über Telexe, die wir über die angeflogenen Stationen erhielten oder dann über HF Berna, den Schiffsfunk. Dieser Funk war eine Einwegkommunikation mit meistens schlechter Qualität. Dazu kam, dass wenn eine Person der anderen ins Wort fiel, blockierte das System.
Ich habe in dieser Zeit sehr schnell gelernt, selbstständig zu arbeiten, mich Durchzusetzen und Verantwortung zu übernehmen. Das war für mich die beste Lebensschule, von der ich persönlich und für mein späteres Reiseunternehmen enorm profitieren konnte. Diese Zeit bei der Balair war für mich sehr wichtig und prägend.
Wie schon erwähnt übte der Ground Engineer diesen Job ebenfalls aus, quasi nebenbei. Von einem solchen Einsatz handelt dieser köstliche Original-Artikel von Heinz Zürcher (den er seinerzeit in seine Hermes Baby-Schreibmaschine hämmerte):
Robert Appel:
Als Ops-Mitarbeiter hatte ich ebenfalls verschiedene Gelegenheiten zu Loadmaster-Einsätzen, hauptsächlich auf unserer guten alten DC6 HB-IBS. Ein Beispiel hier: Suche nach Avgas (balair-friends.ch)