Balair Maintenance

Robert Appel

Seit Bestehen der Balair betrieb diese auf dem Flughafen Basel-Mulhouse auch einen technischen Dienst, für sowohl ihre eigenen als auch für Fremdfirmen.

Auf dem alten, provisorischen Flughafen führte sie die Arbeiten im später als „Lucky Strike“ bezeichneten Hangar durch. Als die DC4 zur Flotte stiess, musste diese Halle hierfür vertieft und mit einer Öffnung für die Seitensteuer im oberen Teil der Stahlkonstruktion versehen werden.

Mitte der 60er-Jahre waren rund 150 Mitarbeiter mit der Wartung und Überholung der damals schon stolzen Balair-Flotte von 10 Flugzeugen beschäftigt: 3 DC6, 2 DC4, 4 F27 und 1 DC3. Die prekären Platzverhältnisse in den Hangars auf dem alten Flughafengelände und die Forderungen der neugegründeten und aufstrebenden Globe Air veranlasste die Flughafen-Direktion, im Süden entlang der Piste 26 einen neuen Hangarkomplex mit vorerst 3 Hallen zu erstellen. Diese wurden im 1966 bezugsbereit, und nach dem Konkurs der Globe Air im Jahre 67 übernahm die Balair eine der für die Globe Air bestimmten Hangars mit den angrenzenden Technikräumen. Der beiden alten Hangars konnten somit xsd General Aviation zugeordnet werden.

Als im 1968 die CV990 „Coronado“ HB-ICH zur Balair-Flotte stiess, wurde entschieden, diese bei der Swissair in ZRH bereits etablierten Jet-Wartung zu belassen, wie auch alle künftigen Jet-Flugzeuge. In Basel verblieben somit sämtliche Propellermaschinen.

Als dann die Swissair den durch die Balair mit den vier F27 für sie betriebenen Regionalverkehr aufgab, zogen anfangs der 70-er Jahre düstere Wolken am technischen Balair-Himmel auf. Der Betrieb schrumpfte auf ein Minimum! Und als im 1982 auch noch die letzte DC6, die HB-IBS, ausgeflottet werden musste, wurde die Frage nach der Existenzberechtigung der Balair Technik für die verbliebenen 29 Mitarbeiter vital.

Ein wichtiger Teil dieser Abteilung war aber der Betrieb der Line Maintenance für alle KSSU-Mitglieder und vor allem für die Swissair, welche mit DC9 einen veritablen Kurzstreckenverkehr ab Basel betrieb. Hierfür war eine intern als „Flugbetrieb“ bezeichnete Abteilung mit 4-6 Mann permanent in Einsatz. Der ehemalige Wartungs- und Überholungsbetrieb hielt sich fortan vor allem Fremdaufträge, wie die Wartung der Air-Sea Services und der späteren Rhine Air, der Totalrevision einer F27 für die Sunshine (welche allerdings nie zum Fliegen kam), über Wasser.

Aufgrund einer umfassenden Studie bekannte sich die Balair dann im 1985 zum Erhalt und wieder schrittweisen Aufbau ihres technischen Dienstes. Gelegenheit dazu bot als Anfang der Einstieg in die DC8-Wartung anstelle der Swissair, die ihre DC8 bereits ausgeflottet hatte. So unterhielt Balair Maintenance in Zusammenarbeit mit SAS die DC8 der African Safari Airways ASA und andere Kunden. Zu diesen gehörte auch die Présigabon, deren DC8/73 nicht nur betrieben, sondern auch von Balair Maintenance gewartet und von den eigenen mitfliegenden Mechanikern aus dem Flugbetrieb begleitet wurden (siehe auch Presigabon (balair-friends.ch).


Für diese Wartungsarbeiten musste der Hangar mit einem neuen Hangartor ausgerüstet werden, in dessen Mitte eine zusätzliche Öffnung, dem sogenannten Schliessmuskel, eingelassen war, welche die Hecksektion der DC8 umschloss. Eine Analogie also zum Umbau des alten „Lucky Strike“-Hangars!

Für die F27 HB-AAZ, die die Balair im Auftrage des damaligen EDA (Eidg. Departement des Äusseren) ab der Basis Jerusalem betrieb, hatte die Balair Maintenance die volle technische Verantwortung (Engineering, Wartung und Überholung). Sie wurde auch von 2 permanent in JRS stationierten Balair-Mechanikern betreut. Die gesammelten Erfahrungen kamen der Maintenance zunutze, als für die Sunshine Aviation Ltd (Lugano) zwei F27 totalüberholt werden konnten. Und für die Farner Air Transport AG (FAT) warteten sie deren Kurierflugzeuge, Cessnas 401, 404, 406 sowie eine Embraer EMB110 Bandeirante.

Neben all diesen eher regelmässigen Aufgaben lag eine Stärke im Umbau oder Einbau neuer elektrischer/elektronischer Anlagen. So rüsteten sie die Gulfstream G1 des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (BAZL) mit neuer Avionik aus und modernisierten die HB-AAZ mit dem Einbau eines EFIS und GPWS sowie einer komplett neuen Kabine, Galley und Toilette.

Daneben gabs auch eher unkonventionelle Aufträge, wie die Generalüberholung einer Anzahl DHC5 „Caribou“, einem kanadischen Militärtransporter, die in eher schlechtem Zustand in Basel eintrafen und die zu restaurieren eine richtige Herausforderung bedeutete.

Für die Pilatus-Werke in Stans konnte Balair Maintenance einen Auftrag für die Herstellung von Zellenbauteilen (Flügel und Rümpfe) ihrer militärischen Schulflugzeuge PC6 gewinnen. Dieses Flugzeug verkaufte sich so gut, dass der hauseigene Betrieb in Stans kapazitätsmässig überfordert war, sämtliche Zellen dieses Flugzeugs alleine herzustellen. Dieser Auftrag dauerte 3 Jahre.

Ebenso konnten für die Swissair die Bodenpaneele aller DC10 der KSSU-Gruppe hergestellt werden. Dieser Auftrag war wohl kein eigentlich glamouröser Auftrag, jedoch sehr wichtig für den Fortbestand dieser Abteilung.

Allerdings nicht sehr langfristig: Anfangs der 90er-Jahre entschied der Verwaltungsrat der Balair, die Balair Maintenance für immer aufzulösen. Im Herbst 1992 war der traurige Moment gekommen – just am selben Tag, als die zwei neuesten A310, HB-IPM und IPN aus Toulouse eintrafen. Dieser letzte Arbeitstag für alle Maintenance-Mitarbeiter ging dabei völlig unter. Einer der Betroffenen half dem Gedächtnis der Balair etwas nach. Er schrieb in einem E-Mail an das ganze Personal der Balair Basel den denkwürdigen Satz:

„Die neuen Flugzeuge kommen – wir gehen.“