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IDU Fracht-Ops

Die Fracht-Operationen unserer HB-IDU ist ein grosses Kapitel für sich. Da gibts viele Geschichten, aber auch viele Mythen…

Unsere DC8/55RC war bekanntlich eine «Rapid Change» Version. Der Kabinenboden war, wie alle Vollfrachter, fix mit Rollenbahnen ausgerüstet, auf welchem die Paletten (Fracht- oder Passagiereinrichtungen) ein- und ausgeladen werden konnten. Das bedeutete, dass alle Passagiersitze und die Gallies auf Frachtpaletten installiert waren. Die Hatracks wurden nach oben geklappt und fixiert, und Kabine und Cockpit wurde ein grosser Netz-Bulkhead montiert, um das Cockpit bei einem Emergency vor der Fracht zu schützen.. Der Umbau der Maschine Pax-Fracht oder Fracht-Pax dauerte ein paar Stunden. Ganz klar, dass die Kabine unter dieser Ops litt. Kaum ein Kabinenmitglied liebte diese Maschine, und die Passagiere auch nicht! Und die Ops-Planung schon gar nicht: ich war damals noch jung, und ich glaube, meine ersten grauen Haare der IDU-Ops verdanken zu müssen.

Unter der Woche flog die Maschine Frachtaufträge und wurde dabei spätestens am Freitag Abend in Zürich zurückerwartet, damit sie über Nacht wieder in Passagierversion umgebaut und übers Wochenende das Charterprogramm fliegen konnte. Soweit der Plan. In Wirklichkeit war sie öfters zu spät dran und konnte in Zürich mit den strengeren Nachtflug-Beschränkungen nicht mehr landen. Also: BSL. So musste die Kabineneinrichtung, die in ZRH bereitstand, mit einem grossen Lastwagen nach Basel gefahren werden, damit die Maschine dort umgebaut werden konnte. Meist begannen die Wochenend-Rotationen schon mal mit Verspätung.

Die Cockpit-Besatzungen liebten die Fracht-Einsätze meist nicht besonders. Vor allem deshalb nicht, weil der grösste Teil dieser Flüge nach Lagos/Nigeria (BSL-PMI (Fuelstop)-LOS) führte. Entsprechend noch beliebter war der Rückflug in Richtung Schweiz, von den Crews sehnlichst erwartet als Ferry-Flug direkt nach Zürich, aber umdisponiert für einen weiteren Frachtflug, z.B. via Accra (ACC) oder Lomé (LFW) zum Einlad von Textilien oder Larnaca (LCA) für Früchte…

War ein Leerflug nach ZRH eingeplant, so winkte ein Crewrest in Lagos meist im Airport-Hotel, und dieses erfreute sich ebenfalls keiner besonderen Beliebtheit. Mal waren die Zimmer nicht bereit, mal war gerade ein Strom- oder Fliesswasser-Ausfall, mal gab es nichts zu essen etc.

Wir von der Ops Planung erhielten von erfreuten Cockpit-Besatzungen immer wieder die beliebten PVR’s (Pilots’s Voyage Report), der meist einen angenehmen Besuch beim Chefpiloten mit sich brachte. Auffallend war, dass scheinbar immer dieselben wenigen Piloten-Namen auf dem Crew Briefing auftauchten. Absicht? (Ein Schelm, der Böses dabei denkt…)

Die Ops-Planung wurde sogar dazu verdonnert, bei Abflug in Basel anwesend zu sein, um die Cockpit Crews zu motivieren! Deren schlechte Stimmung vermischte sich meist mit ihrer und unserer Morgen-Muffligkeit, und ihre Vorfreude auf einen schönen Flug nach Lagos mit einem noch schöneren Aufenthalt dort kam zusammen. In der Regel keine schöne Ausgangslage.

In Lagos selbst funktionierte vor allem eines perfekt: Der Diebstahl. Was nicht niet- und nagelfest war, kam weg, meist auch gleich die ganze Fracht. Das „Abladen“ der Paletten funktionierte in Lagos übrigens so: 1. Abstossen der beladenen Paletten vom Trolley irgendwo auf das Gelände. 2. Anheben der Palette an einer Seite mit einem Hubstapler, bis die wertvolle Fracht purzelte – nichts von „This side up“ oder so.

Meist wurde die Ware ja sowieso über Nacht gestohlen. A propos gestohlen:

Was auch gestohlen wurde, waren unsere Frachtpaletten (Sandwich-Kontruktionen mit 2 Aluminium-Böden mit zwischenliegenden Sperrholzplatten sowie Frachtnetz-Befestigungen an den Rändern). Diese waren sehr teuer, und aus diesem Grund hatte die Swissair für die Übersicht der wertvollen Frachtpaletten ein rigoroses Kontrollsystem eingeführt, und der verantwortliche Swissair-Mann war mächtig stur und aufdringlich, dass sämtliche Paletten-Nummer in/out notiert und umgehend nach ZRH übermittelt werden mussten. Aber auf den Lagos-Frachtflügen verschwanden trotzdem immer wieder die wertvollen Frachtpaletten, und so kamen an diese Destination nur noch alte, krumme „Böden“ zum Einsatz, die sich im Flugzeug schwer bewegen liessen.

Rund um das Cargo-Handling gibt es ebenfalls interessante Geschichten…

Das Be- und Entladen der IDU war meist Sache der Ground Engineers, die mit stoischer Ruhe sämtliche Kniffe anwenden mussten, die sie im Verlaufe der Zeit lernen mussten. Da gabs nichts, was es nicht gab! Und immer war es ein Abwägen zwischen der Machbarkeit einer Zusammenarbeit mit den lokalen Kräften und der meist nicht bescheidenen Forderung nach Trinkgeldern.

Die Frachtladungen waren allerdings nicht immer sonderlich appetitlich…

Die Fotos dieses (wenig appetitlichen) Fleischflugs kommen von Christian Burkhardt

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