IDU Fracht-Ops

Die Fracht-Operationen unserer HB-IDU ist ein grosses Kapitel für sich. Da gibts viele Geschichten, aber auch viele Mythen…

Unsere DC8/55RC war bekanntlich eine «Rapid Change» Version. Der Kabinenboden war, wie alle Vollfrachter, fix mit Rollenbahnen ausgerüstet, auf welchem die Paletten (Fracht- oder Passagiereinrichtungen) ein- und ausgeladen werden konnten. Das bedeutete, dass alle Passagiersitze und die Gallies auf Frachtpaletten installiert waren. Die Hatracks wurden nach oben geklappt und fixiert, und Kabine und Cockpit wurde ein grosser Netz-Bulkhead montiert, um das Cockpit bei einem Emergency vor der Fracht zu schützen.. Der Umbau der Maschine Pax-Fracht oder Fracht-Pax dauerte ein paar Stunden. Ganz klar, dass die Kabine unter dieser Ops litt. Kaum ein Kabinenmitglied liebte diese Maschine, und die Passagiere auch nicht! Und die Ops-Planung schon gar nicht: ich war damals noch jung, und ich glaube, meine ersten grauen Haare der IDU-Ops verdanken zu müssen.

Unter der Woche flog die Maschine Frachtaufträge und wurde dabei spätestens am Freitag Abend in Zürich zurückerwartet, damit sie über Nacht wieder in Passagierversion umgebaut und übers Wochenende das Charterprogramm fliegen konnte. Soweit der Plan. In Wirklichkeit war sie öfters zu spät dran und konnte in Zürich mit den strengeren Nachtflug-Beschränkungen nicht mehr landen. Also: BSL. So musste die Kabineneinrichtung, die in ZRH bereitstand, mit einem grossen Lastwagen nach Basel gefahren werden, damit die Maschine dort umgebaut werden konnte. Meist begannen die Wochenend-Rotationen schon mal mit Verspätung.

„Frachttor lässt sich nicht mehr schliessen!“

Robert Appel: Eines Tages erhielten wir (die Ops-Planung) einen aufgeregten Anruf über Radio Berna. Die IDU on Ground Lagos bereit und beladen, aber das Frachttor lässt sich nicht mehr schliessen. Auf der vorderen Seite klafft eine Spalte zwischen Rumpf und Tor.

Wir wurden stellvertretend für die ganze Balair blass, sehr blass. Auch die Crew wusste nicht weiter, öffnete und schloss das Tor mehrmals, aber ohne Erfolg. Was nun?

Das Troubleshooting (Maintenance Control Center Swissair) hatte einen Vorschlag: Wie steht das Bugrad – ist es gerade? War es nicht, denn beim Hereinrollen musste eine enge Rechtskurve gerollt und dann gestoppt werden. MCC empfahl, das Flugzeug mit eigener Kraft oder mit einem Traktor über eine gewisse Distanz genau vorwärts zu bewegen, denn offensichtlich hatte sich der Rumpf durch die Torsionsspannung durch die Kurve und beim Beladen etwas verwunden.

Gesagt, getan, und das Frachttor liess sich wieder schliessen, als wäre nichts geschehen. Dem Vernehmen nach geschah das aber nicht nur einmal!

Die Cockpit-Besatzungen liebten die Fracht-Einsätze meist nicht besonders. Vor allem deshalb nicht, weil der grösste Teil dieser Flüge nach Lagos/Nigeria (BSL-PMI (Fuelstop)-LOS) führte. Entsprechend noch beliebter war der Rückflug in Richtung Schweiz, von den Crews sehnlichst erwartet als Ferry-Flug direkt nach Zürich, aber umdisponiert für einen weiteren Frachtflug, z.B. via Accra (ACC) oder Lomé (LFW) zum Einlad von Textilien oder Larnaca (LCA) für Früchte…

War ein Leerflug nach ZRH eingeplant, so winkte ein Crewrest in Lagos meist im Airport-Hotel, und dieses erfreute sich ebenfalls keiner besonderen Beliebtheit. Mal waren die Zimmer nicht bereit, mal war gerade ein Strom- oder Fliesswasser-Ausfall, mal gab es nichts zu essen etc.

Frühstück im Lagos Airport Hotel

Christian Burkhardt: Das Restaurant im Lagos Airport Hotel – das offizielle Crewhotel – hiess «Hungry Man». Der Kellner begrüsste am Eingang die Gäste mit der Frage „are you hungry, man?“

Es gibt die Geschichte einer Besatzung, die frühstücken wollte: „Boiled eggs, please.“ Antwort des Kellners: „no eggs“. „OK, chicken, please!“ „No chicken!“ „OK, bacon, please!“ „No bacon“ „So, what – do – you – have??“ „Nothing!“

Wir von der Ops Planung erhielten von erfreuten Cockpit-Besatzungen immer wieder die beliebten PVR’s (Pilots’s Voyage Report), der meist einen angenehmen Besuch beim Chefpiloten mit sich brachte. Auffallend war, dass scheinbar immer dieselben wenigen Piloten-Namen auf dem Crew Briefing auftauchten. Absicht? (Ein Schelm, der Böses dabei denkt…)

Die verhassten «Swissco-Meals»

Wer erinnert sich noch an die Swissco-Meals? Das war ein Projekt der Swissair, zusammen mit dem Konserven-Hersteller Roco. In Alu-Cocotten eingeschweisste Fertig-Menues, die man nur in den Ofen schieben musste. Garantiert mehrere Monate haltbar und deswegen geeignet als Not-Catering auf der IDU, falls irgendwo der Uplift nicht funktionieren würde (keine Seltenheit!).

Natürlich reklamierten vor allem die Piloten sehr lautstark. Das sei eine Zumutung. Allerdings – für den Wochenend-Ausflug mit der Familie offenbar doch nicht so schlecht: Der Wochenvorrat auf der IDU war jeweils am Mittwoch schon weg…

Die Ops-Planung wurde sogar dazu verdonnert, bei Abflug in Basel anwesend zu sein, um die Cockpit Crews zu motivieren! Deren schlechte Stimmung vermischte sich meist mit ihrer und unserer Morgen-Muffligkeit, und ihre Vorfreude auf einen schönen Flug nach Lagos mit einem noch schöneren Aufenthalt dort kam zusammen. In der Regel keine schöne Ausgangslage.

Garderoben-Service im Flugzeug

Robert Appel: Ich war für einen solchen Motivations-Auftrag eingeteilt, morgens um 5 Uhr auf der Station Basel. Nach dem Briefing begleitete ich den missgelaunten Captain, einen Romand mit einem Vornamen als Nachnamen, zum Flugzeug. Zuerst störte er sich an der Flugzeug-Treppe, nur einer Service-Leiter, und dann fiel ihm auf, dass in der Maschine keine Garderobe installiert war. Ich schlug ihm vor, den seinen Gold-belitzten Uniform-Veston am grossen Netz-Bulkhead aufzuhängen. Aber da waren keine Kleiderbügel! Ärger. Er liess mich unmissverständlich wissen, dass er nicht fliegen werde, wenn keine Kleiderbügel da seien! Ich, ebenfalls bereits ziemlich angesäuert, zuckte mit den Schultern und verliess das Flugzeug. „Attendez! Wo ge’en Sie jetzt ‚in?“. Ich sagte ihm, dass ich nun die ELS (Einsatzleitstelle SR) informieren werde, dass er nicht fliegen würde. „Non, non, warten Sie!“ Er flog schlussendlich trotzdem. Auch ohne Garderobe.

In Lagos selbst funktionierte vor allem eines perfekt: Der Diebstahl. Was nicht niet- und nagelfest war, kam weg, meist auch gleich die ganze Fracht. Das „Abladen“ der Paletten funktionierte in Lagos übrigens so: 1. Abstossen der beladenen Paletten vom Trolley irgendwo auf das Gelände. 2. Anheben der Palette an einer Seite mit einem Hubstapler, bis die wertvolle Fracht purzelte – nichts von „This side up“ oder so.

Räumung auf Geheiss des Staatschefs

Kurt Stoll (seinerzeit Stationsleiter Swissair Lagos): Da das einzige Frachtgebäude für den durch den Ölboom verursachten Anfall von Gütern viel zu klein war, wurde die Fracht auf dem Grasstreifen zwischen Taxiway und Piste gelagert. Alle Stationsleiter und Fracht Chefs machten täglich einen Gang entlang des Taxiway, um zu sehen, ob vielleicht eine Sendung mit unseren Airline Etiketten zu erspähen sei.

Der Nigerianische Präsident kehrte von einer Sitzung der afrikanischen Staatschefs in Kamala zurück, und eines Morgens hing an meiner Bürotür ein Aushang, auf dem stand, dass der Staatschef über die Sicherheit der Flugzeuge besorgt sei, und er daher die sofortige Räumung des Aussenlagers anordne. Als ich zum Taxiway fuhr, sah ich etwa 20 Sattelschlepper und einen Schaufelbagger, der die Haufen auflud. Die Transporter fuhren anschliessend in den Hafen und kippten dort die Ware ins Meer. Und wir schickten unseren Gesellschaften ein Telex, in dem wir kurz auf die Aktion hinwiesen, und sie baten, mit den Kunden und deren Versicherungsgesellschaften in Verbindung zu treten.

Meist wurde die Ware ja sowieso über Nacht gestohlen. A propos gestohlen:

Neue Schuhe für die Flughafen-Staff

Robert Appel: An einem Tag führten wir einen Frachtcharter mit 49 Tonnen Schuhen einer hiesigen Fabrik durch.
Am Tag darauf hatte unser Frachtchef, Paul Rhinow, eine Sitzung auf dem Flughafen Lagos, und dort fiel ihm sofort auf, dass praktisch die gesamte Flughafen-Staff mit ganz neuen, schönen Schuhen herumlief. In vielen bunten Farben, teilweise aber auch mal mit zwei linken oder zwei rechten Schuhen…

Was auch gestohlen wurde, waren unsere Frachtpaletten (Sandwich-Kontruktionen mit 2 Aluminium-Böden mit zwischenliegenden Sperrholzplatten sowie Frachtnetz-Befestigungen an den Rändern). Diese waren sehr teuer, und aus diesem Grund hatte die Swissair für die Übersicht der wertvollen Frachtpaletten ein rigoroses Kontrollsystem eingeführt, und der verantwortliche Swissair-Mann war mächtig stur und aufdringlich, dass sämtliche Paletten-Nummer in/out notiert und umgehend nach ZRH übermittelt werden mussten. Aber auf den Lagos-Frachtflügen verschwanden trotzdem immer wieder die wertvollen Frachtpaletten, und so kamen an diese Destination nur noch alte, krumme „Böden“ zum Einsatz, die sich im Flugzeug schwer bewegen liessen.

Aus Frachtpaletten entstanden Koch-Pfannen

Eines Tages positionierte eine Cockpit-Crew mit einem Taxi von Lomé nach Lagos, und bei einer Fabrik unterwegs liess der Capt. das Taxi abrupt anhalten, denn er hatte etwas entdeckt: vor der Fabrik lagerte nämlich ein riesiger Stapel an Airline-Frachtpaletten, auch unsere, mitsamt der Palettennummern, nach denen der pflichtbewusste Swissair-Mann so verzweifelt suchte. Die Lösung: die gestohlenen Paletten wurden dort zu Pfannen verarbeitet und verkauft – mit geringem Materialaufwand… Survival in Afrika!

Rund um das Cargo-Handling gibt es ebenfalls interessante Geschichten…

Wer ist dieser Habegger?

Kurt Stoll (zu jener Zeit Stationsleiter der Swissair in Lagos): Es begab sich zu der Zeit ….“ als die IDU 4-5mal wöchentlich nach LOS kam. Eines Morgens öffnete sich das Frachttor, und der Auslad begann wie normal. Kurz nach der Mittagspause kehrte ich zum Flugzeug zurück, um der outgoing Cockpit Crew den Progress Report durchzugeben, den voraussichtlichen Crew Pickup und ein ETD. Ich bemerkte, wie die Einheimischen unter dem Flugzeug rasteten, und der Ground Engineer sich am Hinterkopf kratzte. Die Erklärung war kurz: ein 5 Tonnen schwerer Generator für die STRABAG war ganz hinten im Flugzeug geladen.

Die Frage, die wir uns alle stellten, war, wie haben die in Basel diesen Generator im Flugzeug nach hinten verschoben? Wir benötigten zwei Dinge: einen Gabelstapler für schwere Brocken, und eine Seilwinde. Nach dem Staatsstreich vor zwei Monaten war eine Curfew auf 19 Uhr Lokalzeit angesetzt worden. Da es Freitag war, MUSSTE die Maschine vor dieser Zeit wieder in der Luft sein (oder die Palma Passagiere am Samstag hatten ihr Flugzeug nicht!) Eine Fahrt etwa 2 km weit zum Planungsbüro der STABAG auf dem Bauplatz für den neuen Flughafen, und eine kurze Beratung mit dem Bauleiter. Der einzige Gabelstapler, der dieses Gewicht heben konnte, war an einem anderen Ort, konnte aber auf den Abend wieder zurück sein. Er würde dann auch eine Seilwinde mitbringen. Im Flugzeug gingen die Bemühungen weiter, unter Beiziehung von weiteren 20 Einheimischen, um die Palette mit dem Generator in Richtung Frachttor zu stossen. Als endlich der Gabelstapler kurz nach 6 Uhr eintraf – allerdings ohne Seilwinde – mussten wir eine wichtige Frage sofort beantworten: der Generator war so weit nach vorne gebracht worden, dass er einen idealen Trimm für den Rückflug erlaubte.

Als das Cockpit eintraf, besprachen wir die Situation kurz mit dem Captain. Zwei Tatsachen waren gegeben: am Samstagmorgen musste die IDU wieder zuhause sein (wegen Umbau in PAX-Version), und die Curfew um 19 Uhr. Dass der Generator bis um 19 Uhr endlich in der Door Section sein könnte, war nun klar zu verneinen. Also, gemeinsamer Entscheid: Abflug in 30 Minuten, mit dem Generator zurück nach Basel.

Der Generator kam dann zwei Wochen später wieder, doch diesmal mit einer Seilwinde aus Basel an Bord. Auch der Gabelstapler war da. Nur dass die Tragkraft genügend sei für den sicheren Auslad, war uns nicht ganz klar. In Lagos ist eine solche Situation leicht gelöst: 10 Einheimische auf den Motor setzen als Gegengewicht, vielleicht genügts.

Von nun an war der Habegger (eine von Hand zu betätigende Seilwinde, hergestellt von der Herstellerfirma Habegger in Thun) auf jedem Flug ein MUSS, so wie jemand jeweils vor Abflug in Basel die Crew Meals (SWISSCO Meals) checken musste, war nun auch der Habegger auf dem Checksheet. Von da an hiess es in der Ops immer: ist der Habegger an Bord? Uneingeweihte fragten nach einer Weile: Wer ist dieser Habegger, was macht der immer in Lagos?

Das Be- und Entladen der IDU war meist Sache der Ground Engineers, die mit stoischer Ruhe sämtliche Kniffe anwenden mussten, die sie im Verlaufe der Zeit lernen mussten. Da gabs nichts, was es nicht gab! Und immer war es ein Abwägen zwischen der Machbarkeit einer Zusammenarbeit mit den lokalen Kräften und der meist nicht bescheidenen Forderung nach Trinkgeldern.

Gesangsunterricht am LOS Airport

Nach einer Schilderung von Carlo Bruhin: Eine der wichtigsten Grundregeln lautete: wenn man eine Bodenmannschaft mal am Flugzeug hat, dann unter keinen Umständen wegschicken, wenn nur ein Teil der Arbeit gemacht ist. Man bekommt sie sonst nie mehr zurück ans Flugzeug!

Die IDU kam als Frachter und sollte nach dem Auslad mit einer frischen Crew leer wieder zurück in die Schweiz fliegen. Sie wurde also ausgeladen, und es blieben noch ein paar Stunden bis zum Rückflug. Walti Aeschlimann, der Ground Engineer, wusste, dass er die unter allen Umständen am Flugzeug behalten musste, wie auch immer, ohne dabei Dollar-Noten verteilen zu müssen. Und er hatte die folgende Idee: Er schrieb den Text eines bekannten Lumpeliedlis mit vielen zweizeiligen Versen (z.B. „Scheisse durch ein Sieb geschossen, gibt die schönsten Sommersprossen“, oder „Scheisse im Trompetenrohr, kommt zum Glück nur selten vor“ – kennt wohl jeder!) auf einen Zettel und erklärte der Mannschaft, das sei „a very famous Swiss song, and the crew will be very happy to hear it“. Dann übte er mit ihnen das Lied ein.

Als die departing Cockpitcrew dann im Anmarsch zum Flugzeug war, stand die ganze Lademannschaft (mit Walti als Dirigent) in einer Reihe bei der vorderen Einstiegstreppe und sang begeistert aus voller Kehle: „Scheisse auf dem Flugzeugreifen, gibt beim Landen braune Streifen“.

Da wäre ich gerne dabei gewesen…

Die Frachtladungen waren allerdings nicht immer sonderlich appetitlich…

Die Fotos dieses (wenig appetitlichen) Fleischflugs kommen von Christian Burkhardt

Ronnie Böhlen: Lamm-Gigots

Ronnie Böhlen: Berühmt auch die Transporte von Schaffleisch von Irland nach Nigeria und Libyen, auch wieder mit der HB-IDU (die dann übers Wochenende Passagierflüge machte…).

In LOS gehörte es zur Tradition, dass die Besatzung für den Nachhauseweg mit der „Crash“ Axt Gigots abhackte. Ich durfte in LOS dann beim Auftraggeber antreten, welcher wissen wollte, wo in aller Welt dreibeinige Schafe gezüchtet würden?

2 Antworten auf „IDU Fracht-Ops“

Grüezi
Im Mai 1980 flogen wir von ZRH nach MBA und gefühlte 10 Tage später zurück mit der DC 8F 55 HB-IDU . Mir ist es noch gegenwärtig, dass vorne links drei Stuhlreihen leer waren da es dort keine Fenster gab. Eine Nachfrage beim Cabinenpersonal ermöglicht dort platz zu nehmen. Nun lese ich, dass die HB -IDU bis 1979 im Dienste der balair stand. 1980 bin ich mir 100% Sicher da ich in diesem Jahr geheiratet habe.
Können Sie mir sagen ob es zwei F typen gab.
Mit freundlichen Grüßen
Roberto Annaheim

Es gab nur diese eine DC8-Frachtmaschine. Deren Konzept „verhielt“ nicht, und oftmals wurde die ganze Wochenend-Ops durch die verspäteten Frachtflüge derselben Maschine empfindlich (und sehr kostspielig) gestört.

2 Antworten auf „IDU Fracht-Ops“

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