Short Stories

Hier ist der Platz für amüsante Erinnerungen (Goodies), die etwas zu kurz für eine eigene Beitragsseite sind. Viel Vergnügen!

Wer hat noch eine Erinnerung an einen (heute) lustige Begebenheit – an Bord, am Boden, beim Layover? Am Schluss des Beitrags kannst du diesen posten. Danke!

Das rätselhafte Bugfahrwerk der DC6

Nach der Landung erkundigte sich eine besorgte Passagierin, ob denn mit dem Bugfahrwerk alles in Ordnung sei? Sie habe beobachtet, dass die Cockpitbesatzung beim Aussteigen sofort zum Bugrad gegangen und dieses aufmerksam und von allen Seiten angeschaut habe.

Des Rätsels Lösung: Vor dem Abflug hatte die Cockpitcrew das Bugrad mit Kreidestrichen in drei Sektoren markiert und diese mit „Capt“, „F/O“ und „F/E“ angeschrieben. Das Crewmitglied, dessen Funktionsbezeichnung nach der Ankunft den Boden berührte, musste den Apéro bezahlen.

Balair Firmensport

Dieses Firmensport-Team konnte einst sogar gegen die Reembusch Bombers spielen, wo auch ein gewisser Uwe Seeler mit dabei war…
Zur Verfügung gestellt von Martin Ambühl (Bilder zum Vergrössern anklicken)

Eine gute Erinnerung werden die damaligen Teilnehmer des Ski-Weekends an jene Zeit haben.

Als das Check-In noch im Steinzeitalter war…

Ronald Böhlen: Als das Check-In noch von Hand gemacht wurde, waren kleinere Verwechslungen nicht ausgeschlossen.
Passagier: Wieso dauert der Flug nach Palma heute so lange ?
F/A: Weil wir nach Las Palmas unterwegs sind!
Passagier: Wir gehen nach Palmas in die Ferienj!
F/A: Aha. Las Palmas also?!
Passagier: Nein, ich sagte doch: Palmas!

Kleinere Kommunikations-Pannen

Ronald Böhlen: Beide MD80 bereit zum Abflug in ZRH. Catering fährt zur Ersten: Ich bringe noch die Finken. F/A: Wir brauchen keine, wir fliegen nur nach LGW.
Was sie jedoch nicht wusste: Seit dem Crew Briefing hatte die Maintenance die Flugzeuge geswapped. Die Info hatte sie noch nicht erreicht, dass sie auf die Maschine nebenan wechseln sollen.
Öfters landete übrigens LFW-Gepäck in LGW und umgekehrt. Manuelle Abfertigung, halt…

Überfliegen von Feindgebieten

Humanitäre Einsätze führten natürlich in oder durch Kriegsgebiete und waren dabei einer gewissen Gefahr ausgesetzt. Eine enge Koordination mit den Auftraggebern (ICRC, UNO etc.) war lebenswichtig. Von ihnen bekamen die Besatzungen deshalb oftmals spezielle Identifikationscodes, die sie rechtzeitig vor dem Eindringen in die Gebiete der Luftkontrolle angeben mussten und die einen bestimmten Schutz vor militärischen Aktionen boten.

Hanspeter Fischer: Ein weiteres interessantes Detail war, dass die „Friend/Foe“-Erkennung in unseren Flugzeugen natürlich nicht vorhanden war – eine Hard-/Sorftware Issue. Diese Erkennung (eine Art Transponder-Signal) hilft den Feuerleitsystemen in den Kampfflugzeugen, nicht eigene Maschinen abzuschiessen.
Deshalb musste ein spezieller, optischer Schutz gegenüber möglichen Abfangjägern angewendet werden, und dieser wurde ebenfalls vor dem Flug kommuniziert: Die Kabinenfenster mussten von vorne nach hinten nach einem genauen Plan geöffnet oder geschlossen und bei Nacht dafür die Kabine hell beleuchtet sein. Das ergab dann eine Art visuellen Code, welchen die Jagdpiloten erkennen konnten, damit sie das Flugzeug nicht abschossen.

Kaffee-Express, … oder wie diese  Balair-Rotation zu ihrem Namen kam.

Urs Hug (bei Balair als Steward von 1977 bis 1989): Der «Kaffee-Express» war eine, so glaube ich mich zu erinnern, 10-tägige Rotation, die uns fast um den halben Globus führte. Nämlich: Senegal, Brasilien, dann über West- und Ostafrika zurück nach Hause.


Es ist ein Dienstagabend in den späten Siebzigern. Eine Balair DC8/63-Kabinenbesatzung meldet sich, nicht etwa in Uniform, sondern casually dressed, im alten Swissair Crew Control Zürich zur Arbeit. Und so beginnt unsere Rotation als Passagier auf einem Swissair Flug via Monrovia nach Dakar in Senegal. In der eigenartigen Fliegersprache waren wir also eine «Deadheading-Crew».
Ende der siebziger Jahre war die Anzahl der Air Hostessen und Stewards – der Name «Flight Attendant» war damals noch ein Fremdwort –  sehr bescheiden. Man kannte sich von früheren Rotationen, und das nähere Kennenlernen führte sogar hie und da zum Traualtar!
Doch zurück zum Thema: Via Genf landen wir also am frühen nächsten Morgen in Dakar und beziehen Quartier im Hotel Le Meridien, ausserhalb der Stadt, direkt am Meer gelegen. Soviel ich weiss, hiess der Architekt dieses Hauses «Le Corbusier». Für die nächsten knapp 24 Stunden heisst es «Crew Life»: am Pool den Teint auffrischen, im Meer baden ohne auf einen Seeigel zu treten, versuchen, auf dem Surfbrett zu stehen oder einfach chillen. Am frühen Abend natürlich Apéro-Time mit Nachtessen, die schönste Zeit des Tages. Zu erwähnen wären noch die berühmt-berüchtigten Nightcaps!
So sind wir eigentlich gewappnet, um unsere Etappe als «Working-Crew» anzutreten. Dakar – Rio de Janeiro und natürlich zurück nach Dakar!
Eine happige Präsenzzeit liegt vor uns. Sechs Stunden Flugzeit pro Strecke, dazu kommt die Bodenzeit in Rio de Janeiro: alles in allem etwa 16 Stunden Dutytime!
Brasilien ist bekannt für Kaffeesorten aller Art. Diese edle Bohne wächst auf den Hochebenen im Lande und ist im Tax-Free-Shop erhältlich. So ist es nicht verwunderlich, dass die eine oder andere Arabica Kaffeesorte im Crewbag zurück nach Dakar fliegt. Somit wäre der erste Teil «Kaffee-Express» erklärt!
Dakar wird wieder eine Zwischenstation für kurze Zeit.
Mancher hat keine grosse Lust, nach diesem langen Nachtflug etwas zu unternehmen – und man trifft sich direkt zur schönsten Zeit des Tages! Ein freier Tag tut gut! Siehe «Crew-Life»!
Afrika ist gross und weit! Wiederum als «Deadheading-Crew» besteigen wir in Dakar ein Flugzeug der «PANAM», die von New York nach Nairobi unterwegs ist. Leider geht das nicht an einem Stück, sondern in Monrovia und Lagos wird zwischengelandet. Die PANAM-Crew weiss natürlich, dass wir als DH-Crew reisen, und wir werden speziell freundlich angelächelt. Das Wort «Switzerland» spielt natürlich auch eine grosse Rolle, und da die Besatzung in Nairobi im gleichen Hotel logiert wie wir und sogar eine eigene Crew-Lounge unterhält, wird der schon lange Tag noch um einiges länger!
Kenianische Kaffeesorten zählen nicht nur zu den besten Kaffees Afrikas, sondern auch zu den besten der Welt – und so bereichern wir unser Gepäck zurück nach Zürich mit einem weiteren Kaffeeprodukt.
Voilà, das war eine meiner vielen Balair-Erinnerungen. Es war einmal … und Ihr wisst es wieder, was es mit dem «Kaffee-Express» auf sich hat!

Fotoshooting mit Gunter Sachs

Jacques Klaus: Die Balair produzierte in den 80er-Jahren einen Jahreskalender mit Fotos von Gunter Sachs und Onorio Mansutti. Diese Fotos sollten in New York aufgenommen werden. Als Leiter der BB Organisation in den USA lebte ich in einer schönen Wohnung, mit einem Balkon mit Sicht auf die Skyline dieser Stadt. So wurde geplant, dass auch von dort ein paar der vorgesehenen Fotos gemacht werden sollten.
Hierfür „rekognoszierte“ einer seiner Assistenten meinen Standort, und dabei bereitete er alles für den Meister vor: Kamerapositionen, Stative aufstellen, Belichtungsspiegel etc. Diese Arbeiten dauerten mehrere Stunden!
Am Tag X kam dann Gunter Sachs persönlich, und ich offerierte ihm zur Begrüssung erst mal einen Kaffee. Das interessierte ihn jedoch nicht sonderlich, und er wollte lieber erst mal ein Bier. Nun, es war 9 Uhr morgens, aber was solls? Es blieb dann allerdings nicht bei diesem einen Bier, und sein physischer Zustand begann allmählich, sich diesem Konsum anzupassen.
Irgendwann machte er sich an die Arbeit, das heisst er fluchte erst mal ausgiebig über die vorbereitete Einstellung seines Assistenten. Unbrauchbar, und dafür bezahle er ihn auch noch! Also begann er zu nesteln und alles umzubauen. Am Schluss hatte er die richtigen Einstellungen gefunden – ich bemerkte keinen grossen Unterschied zu den Voreinstellungen seines Assistenten – und machte ein paar Fotos. Und das wars dann!
Der Fotokalender wurde übrigens ein grosser Erfolg.

Kalenderbild von Gunter Sachs
Kalenderbild von Onorio Mansutti

Über verschiedene Kreise hatte die Balair gute Beziehungen zu lokalen und internationalen Künstlern. Dazu gehörte neben dem erwähnten Gunter Sachs auch Onorio Mansutti, der mit dem Hilfswerk für brasilianische Kinder bekannt wurde, sowie Christoph Gloor und Jeannot Tinguely, welcher Balair-Feuerzeuge als Kundengeschenk kreierte.

Bordkino – zum ersten mal

Robert Appel: Kurz bevor wir unsere eigene DC10 (HB-IHK) erhielten, mussten wir für einen Flug in die Karibik einen Subcharter (Fremdflugzeug mit eigener Besatzung, jedoch unter BB-Flugnummer) mit einer Swissair-DC10 organisieren. Wir flogen für Hapag-Lloyd, für einen Austausch der Kreuzfahrt-Passagiere (Gruppe 1 Europa-Karibik, Gruppe 2 Karibik-Europa. Austausch per Flugzeug).
Alles war bestens vorbereitet, und da klingelte Freitag abends (der Flug war am Sonntag) bei mir in der Ops das Telefon: Die Swissair wollte wissen, ob wir einen Film zeigen wollen – diese Thematik war für uns noch neu. Ja klar, gerne. Ja, aber welchen? Was für Filme haben Sie im Programm? Es folgte eine Aufzählung von Filmen, die ich alle nicht kannte. Also gab ich die Kriterien an: Deutsche Kreuzfahrt-Passagiere, mittelalterlich, no Sex/no Crime, und bitte keine Kriegsfilme (in welchen die Deutschen ja als dümmlich und brutal dargestellt wurden). Wir einigten uns auf einen Klassiker mit vielen bekannten Schauspielern – „Grey Lady down“ – ich hatte allerdings keine Ahnung von der Filmstory.
Am folgenden Montag kam der Sachbearbeiter Verkauf dieses Fluges mit besorgtem Gesicht zu mir: wer denn diesen Film ausgesucht habe? Na ja, ich! Ob ich denn überhaupt wisse, worum es in diesem Film gehe?
Um den Untergang eines Kreuzfahrtschiffes!!!
Einen ausführlichen Bericht über die Unterhaltung an Bord auf unserer HB-IHK gibt es übrigens hier: Bordunterhaltung (balair-friends.ch)

Überleben in Kongo

Während der Kongo-Mission in den 60er-Jahren wurde vor Ort eine richtige Organisation auf die Beine gestellt, wofür auch örtliches Personal benötigt und gefunden wurde. Einer davon war sehr gut und zuverlässig, kam jedoch morgens immer zu spät.
Darauf angesprochen, jammerte er, dass er einen weiten Weg von zu Hause habe, den er zu Fuss zurücklegen müsse, und das brauche eben viel Zeit. Der Delegationsleiter, Otto Gerspach, offerierte ihm ein ein geliehenes Velo, aber unter der Voraussetzung, dass er dann immer pünktlich sei. Der Deal kam zustande und der Boy war darauf stets pünktlich auf der Matte.
Eines erkundigte sich Otti nach dem Fahrrad, und der Boy antwortete, dass er es verkauft habe. Aber das sei nicht der Sinn der Sache gewesen – das Velo sei ihm nur geliehen!! Der Boy hob die Schultern und fragte, ob er nun immer pünktlich gewesen sei oder nicht??
Survival in Africa, halt.

Die Suche nach dem Gebiss

Hanspeter Fischer: Nach der Landung in Kos (KGS) gabs eine Aufregung in der Kabine: Einem Passagier war der Flug offensichtlich nicht so gut bekommen. Er musste das tun, wofür man normalerweise eine wasserdichte Tüte verwendet. Er war aber clever und erledigte das direkt auf der Toilette. Nur – dabei riss ihm der heftige Strahl die Prothese aus dem Mund!
Was tun? Den Ground Engineer fragen, natürlich. Ich merkte schnell, dass das Wühlen im Klo nichts bringen würde. Also liessen wir die blaue Brühe kurzerhand auf den Tarmac ab, wo das Gebiss tatsächlich schnell gefunden werden konnte. Ich klaubte es vom Boden und übergoss das Ding kurz mit etwas Wasser.
Der Passagier war hocherfreut und steckte sie sich sofort in den Mund. Seine Ferien waren gerettet!

Landegebühren bezahlen

Hanspeter Fischer: Auf Flügen bis in die späten 90er-Jahre nach Luxor (LXR) mit MD80 war es der Job des mitfliegenden Mechanikers, die Landegebühen in Cash zu bezahlen. Dazu musste er sich auf den Tower begeben, bezahlen und in einem Sessel Platz nehmen, wo ihm ein Tee serviert wurde. So wollte es die egyptische Gastfreundschaft.
Selbige ging dann noch etwas weiter: vor dem Starten der Triebwerke kam von der Startmannschaft ein bestimmtes Zeichen: Bakschisch. Ein farbiges Zettelchen mit einer Zahl darauf musste durch das offene Cockpit-Fenster geworfen werden. Danach gabs Start-Up.

Dass Passagiere einspringen müssen, um Landegebühren zu bezahlen, kommt nicht nur bei failliten Airlines vor

Hugo Schaltegger: Im Juli 1984 machten wir eine Westafrika Rotation mit DH-Flügen nach GVA/ABJ/LFW. Working Legs waren LFW-GHA-ZRH. Von Lomé nach ZRH war ein Fuelstop in Ghardaia (Algerien) geplant.
Nach dem Tanken in GHA wollte unser Ground Engineer mit der sonst üblichen Tankkarte bezahlen. Aber weit gefehlt… die Verantwortlichen dort wollten nichts wissen von Plastic-Money… Bares war gefragt.
Nach längeren Funkkontakten mit ZRH, die keine Lösung brachten, wurden die Passagiere informiert. Ziemlich schnell meldete sich ein Alleinreisender Pax auf der hintersten Reihe bei mir und meinte, dass er eventuell eine Lösung habe und mit dem PIC reden wollte. Ich führte ihn ins Cockpit, und er öffnete dort sein Attachécase, das gefüllt war mit Banknoten…
Dieser Pax war unsere Rettung. Bei Ankunft in ZRH wurde er von einem Verantwortlichen der BB begrüsst und die Schuld wurde beglichen.

Lourdes-Pilgerflug

Die DC6 HB-IBS ist startbereit für den Flug nach Lourdes, mit 97 Passagieren. Capt. Gunther Schneitz macht aber keinerlei Anstalten, die Triebwerke zu starten. Fragende Gestik der Bodenmannschaft an den PiC. Dieser grinst (wie nur Schneitz grinsen konnte), zeigt hinter sich und faltet dann seine Hände zum Gebet.
Als die Passagiere fertig gebetet hatten, konnte die Maschine dann loslegen.

A propos Pilgerflüge…

Wir führten die verschiedensten Pilgerflüge oder zumindest solche mit derartigem Charakter durch:
MIA: für Maharishi Yogi, Seelisberg;
GOA: Indian Ashram
etc.

OPS Lomé (LFW)

Wer hat die Lomé-Flüge noch erlebt? LFW war Ende 70er- mit Mitte 80er-Jahre eine wirklich tolle Destination, und, wie ich höre, waren die Layovers im berühmten Hotel Tropicana sehr beliebt. Und da gabs auch den CH-Hit „Jo aber logo, mi göhnd uff Togo“…
Die Ops flogen wir mit DC10, DC8 und schliesslich mit MD80, weil die Passagierzahlen abnahmen. Für die MD80 war es reichweiten-mässig eine schwierige Ops, mit Zwischenlandungen und Crewchanges in Algerien. Damit fiel auch der Layover LFW ins Wasser. Freundin trifft F/A: „Du hast mir gestern gesagt, du hättest einen Einsatz nach Lomé?“. „Ja, da war ich auch!“
Das Hotel Tropicana stand übrigens an einem Strand, den das Meer langsam abtrug: Trotz starker Interventionen bei der Regierung hatte diese im Stadthafen eine Mole gebaut. Diese leitete die starken Meeresströmungen um zu den beiden Strandhotels, darunter eben dem Tropicana. Innert weniger Jahre verschwanden zwei Pools und der ganze Sandstrand im Meer, und damit auch eine tolle Destination für die Balair und Hotelplan.

Balair Paint Scheme

… oder zu Deutsch: Flugzeug-Bemalung. Ronnie Böhlen hat hat ein interessantes Dokument ausgegraben, in welchem der Gestalter der „Yellow Wings“-Bemalung, Heiko Klemme, seine Überlegungen der Designer-Community nahe bringt:

Dieser Heiko war ein herrlicher Typ. Ich, damals Stationsleiter Basel, verbrachte mit ihm im Vorfeld dieser Neugestaltung mehrere Stunden auf dem Vorfeld BSL, wo wir zusammen Intérieurs verschiedenster Flugzeuge fremder Airlines besichtigten. Jedes Design konnte ihn ja inspirieren.
In einer Maschine rümpfte er jedoch die Nase und sagte in seinem Berliner Dialekt: Mensch, nee, wäääh, sieht aus wie ne DDR-Autobahnraststätte…
Etwas weniger „wissenschaftlich“ gings bei einer möglichen neuen Bemalung der Cessna Bobcat HB-KIG zu…

Im Auftrag der CIA…

Ronnie Böhlen: Eine Gruppe amerikanischer Bischöfe wurde in Tansania von Freischärlern gekidnappt und als Geiseln genommen. Das CIA plante eine Befreiung, und Teil des Plans war eine Evakuation durch ein Flugzeug aus einem neutralen Staat: Balair.
Wir erhielten den Auftrag, die DC8/62 HB-IDH in ZRH in höchster Diskretion voll abflugsbereit zu halten; das ganze während einer Woche und mit zunehmendem Druck der Medien. Auf meine etwas ungeduldige Nachfrage in Washington nach dem neuesten Stand der Planung kam die unvergessliche und letzte Antwort: „Don’t rock the boat!“.
Die Balair kam für einmal nicht zum Einsatz; die Bischöfe kamen ohne unsere Hilfe heil nach Hause.

… und der GSG9…

Wer erinnert sich noch an die Befreiung der „Landshut“-Geiseln der Lufthansa in Mogadishu?
Indirekt waren wir an der Befreiung der Geiseln beteiligt. Da wir kurz zuvor mit der DC8 IDU einen Frachtflug nach Mogadischu durchführten, interessierte sich er Deutsche Bundes Nachrichten Dienst BND für die aktuellen Verhältnisse am Flughafen, um, wie wir später feststellten, die Operation von GSG9 vorzubereiten.

Entertaining British Passengers

Robert Appel: In den späten 60er-Jahren machten englische Charterflüge einen grossen Anteil des Verkehrsaufkommens in Basel – noch auf dem alten Baracken-Flughafen – aus. Die englischen Passagiere waren immer sehr höflich und geduldig, aber auch etwas schrullig. Britisch, eben!
In der Balair-Station gabs einen Mitarbeiter, Bill Bayer, der stets einen Sinn für Unsinn hatte. Eine Dienstschicht mit ihm war jedenfalls immer amüsant. An einem Sommerabend war das Terminal voll von englischen Passagieren, die schon länger auf ihren stark verspäteten Flug warteten. „Bille“, wie er genannt wurde, beschloss, etwas Unterhaltung in ihre Wartezeit zu bringen: Er liess in der Mitte des Tarmacs zwei Flugzeugtreppen aufstellen, vis-à-vis zu einander, Face to Face. Dann liess er die Passagiere ausrufen und marschierte mit ihnen in Zweierkolonne zu diesen Treppen auf den Tarmac. Alle mussten die eine Treppe hochsteigen und auf der anderen wieder hinunter. Von dort aus wurden sie wieder zurück ins Gebäude geführt.
Keiner schien sich zu wundern, keiner reklamierte – British eben! Wäre so etwas heute noch möglich?

HB-IHK und die Swissair-Piloten

Robert Appel: Bei der IHK befanden sich direkt hinter dem Cockpit 2 Toiletten, während in den Swissair-DC10 dort die Galley stand. Der „Grund-Geruch“ unterschied sich deshalb leicht von den Swissair-DC10. Es gab deswegen etliche despektierliche Bemerkungen von altgedienten Swissair-Piloten (die die Balair oftmals nicht besonders mochten), wie z.B. ein DC10-Capt. zum anderen: „So so, bist du Balair geflogen? Man riechts!“ und so weiter.
An irgend einer Besprechung bekamen wir fast schon entschuldigend zu hören, dass man im Swissair-Cockpit halt rieche, was es zu essen gebe. Mein Kollege, schlagfertig: „Und bei uns riechen Sie, was es zu essen gegeben hat!“.
Der Swissair-Mann war „not amused“.

2 Antworten auf „Short Stories“

Guten Abend,
vielen Dank für die wirklich gut dokumentierte und interessante Seite. Es macht richtig Spass auf der Seite zu lesen und viel neues über die Balair zu erfahren…

Besten Dank für die Dokumente zum „Kaffee-Express“. Wie ich lese und staune wurde diese Rotation auch im Uhrzeigersinn geführt: ZRH-NBO als working Crew, weiter irgendwie nach DKR für den GIG turn-around, dann wieder zurück nach NBO und via ATH nach Hause! Chapeau!!
mit Gruss
Urs Hug

Schreibe einen Kommentar zu Francesco Di Ponzio Antworten abbrechen

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.